30 Mart 2015 Pazartesi

Haydarpaşa



SAĞLIK ODASI
Arif Atılgan

Gar Binası’nın Liman tarafındaki kolunda zamanında sağlık hizmeti verildiği belli olan bir oda bulunmaktadır. O yıllarda doktorların muayenehanelerinde sadece görüntüye bakılabilen, röntgen filmi vermeyen röntgen cihazları bulunurdu. Halk tarafından Ayna adı ile tanınmış olan bu cihazlar doktorlar için pratikte çok yararlı idi. Hasta cihazın arkasına geçer, doktor ise ön tarafından hastanın durumunu izleyebilirdi. Eğer gerekiyorsa röntgen filmi verilen hastanelere gönderir ve film çektirirlerdi. Ama ilk etapta doktor hastanın durumunu anlar ve gereken müdahaleyi yapardı. Bazı cihazlar iki görevi de yerine getirirlerdi. Buradakinin nasıl olduğu hakkında kesin bilgi edinemedim.

                                 Röntgen (Ayna) Odasında Cihazın Asıldığı Demirler Duruyor

İşte bu odada o röntgen (ayna) cihazının asıldığı demirler hala tavandaki yerlerinde durmaktadır.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI









29 Mart 2015 Pazar

Haydarpaşa



HAYDAR BABA TÜRBESİ
Arif Atılgan

Haydarpaşa Garı Alanında Demiryolcuların Haydar Baba adıyla andıkları bir yatır türbesi bulunmaktadır. Aslında mezarın üzerindeki yazıda orada yatan kişinin Lahuti Abdullah Baba olduğu yazmaktadır.

                                                                 Haydar Baba Türbesi

Tüm makinistler ve ateşçiler trenleri ile yola çıkmadan önce bu mezarı ziyaret eder ve dua ederlermiş. Ayrıca yola çıkarken de ‘Bizi Selametle Haydar Baba’ anlamında trenlerinin düdüğünü çalarak onu selamlarlarmış. Bu gelenek Haydarpaşa Garı’nın işletmeye açıldığı günden bu yana hep sürdürülmüş. Trenciler, burada yatan Zatla olan bu ilişkileri sebebiyle kendisine Haydar Baba adını koymuşlar.

1950 li yıllarda İşletme Müdürü Rüştü Sarp zamanında ilk olarak onarılmış olan bu türbe Haydarpaşa Garı’nın önemli bir parçası olmuştur.
ARİF ATLGAN HAYDARPAŞA KİTABI










26 Mart 2015 Perşembe

Haydarpaşa



ATATÜRK
Arif Atılgan

İstanbul-Ankara arasında tren seferlerinin başlaması ile özellikle Devlet Büyükleri bu ulaşım yolunu tercih etmeye başlamışlardı. O yıllarda en çok kullanılan ulaşım yolunun kara yolları olduğu düşünülürse bu durum oldukça normal sayılmalıdır.

Atatürk de özellikle İstanbul- Ankara arasındaki yolculuklarında treni tercih etmekte idi. Atatürk güzergâhtaki ilk yolculuğunu 1 Temmuz 1927 tarihinde trenle İzmit’e oradan da Ertuğrul Yatı ile İstanbul’a giderek yapmıştır. Daha sonra 5 Haziran 1928, 6 Ağustos 1929, 11 Haziran 1930, 12 Ocak 1932, 28 Haziran 1935 tarihlerinde Ankara’dan İstanbul-Haydarpaşa’ya, 8 Haziran 1936 tarihinde ise İstanbul-Haydarpaşa’dan Ankara’ya seyahat etmiştir.

                                                                            Atatürk

Atatürk deniz yolu ile ulaşılamayan yerlere daima demiryolu ile gitmeyi tercih eden bir devlet adamı idi. Trenle olan seyahatleri için 2 nolu servis vagonu kullanılmaktaydı. 1935 yılında bu vagon artık yetersiz kalmaya başladığında Almanya'da (Breslau) bulunan LHV. Linke Hofman-Werke fabrikasına tarihe ‘Atatürk'ün Beyaz Treni’ olarak geçecek tren ısmarlandı. Bu trenin dışı pencere altlarına kadar lacivert, üst kısmı ise beyaz renk ile boyanmıştı.

Beyaz Tren, Atatürk için yapılmış biri yemekli öteki yataklı iki vagon, Cumhurbaşkanlığı Genel Sekreterliği ile Başyaverlik için bir salon vagon, yolculuğa katılmak üzere davet edilen hükümet ileri gelenleri için iki yataklı vagon, bir yemekli vagon, personel için iki adet ikinci mevki vagon ve bir furgondan oluşuyordu. İlk beş vagon 21 m, diğerleri 19 m uzunluğunda dört dingilli vagonlardı. Her vagon Görlitz sistem ağır bojiler üzerine oturtulmuş, Ürdinger tipi tamponları, el ve hava frenleriyle donatımlıydı.

Atatürk Beyaz Trenle en son 12 Kasım 1937 tarihinde Ankara-Kayseri-Sivas-Diyarbakır-Elazığ-Malatya-Adana-Mersin- Afyon –Eskişehir ve Ankara güzergâhında 9 günlük bir seyahat yapmıştır.

İstanbul’da hayata veda eden Atatürk’ün cenazesi de Ankara’ya bu trenle getirilmiştir. İstanbul’dan İzmit’e Yavuz Zırhlısı ile getirilen Ata’nın Naaşı 19 Kasım 1938 saat 20.32de İzmit’ten kalkan tren ile 20 Kasım 1938 saat 10.04 de Ankara’ya ulaşmıştır. Garip bir tesadüf, Atatürk Ankara’dan İstanbul’a ilk seyahatinde trenle İzmit’e gelmiş, İzmit’ten İstanbul’a deniz yolu ile gitmiştir. İstanbul’dan Ankara’ya son dönüşü de aynı yolu takiben, İstanbul’dan İzmit’e deniz yoluyla, İzmit’ten Ankara’ya trenle olmuştur.

                             Atatürk’ün Naaşını Ankara’ya götürecek olan tren Haydarpaşa’da

Beyaz Tren, Atatürk'ün ölümünden sonra İsmet İnönü tarafından Demokrat Parti iktidarı zamanına kadar kullanıldı. 1950 li yıllarda raylı sistem ikinci plana atılmaya başlandı, karayolu tercih edilmeye başlandı. Beyaz Tren de önce yeşile boyandı sonra bir kenara terk edildi.

Bugün bu vagon Ankara Gar'ında, Atatürk’ün Kurtuluş Savaşını idare ettiği Direksiyon Binası’nın yanında müze-vagon olarak kullanılmaktadır.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI









25 Mart 2015 Çarşamba

TARİHİ KADIKÖY ÇARŞISI


Mimarlara Mektuplarım



TARİHİ KADIKÖY ÇARŞISI

Arif Atılgan

Kadıköy’de yerleşim, Osmanlı’nın İstanbul’u fethinden itibaren belirgin bir şekilde göze çarpmaktadır. Bu yerleşimle birlikte, bugünkü Kadıköy Çarşısının da kendiliğinden oluşmaya başladığı açıkça gözlemlenmektedir.

Burada Kethüda (Çarşı) Camii (1550), Osmanağa Camii (1612), Çarşı Hamamı (1612), Çarşı Hamamı yanında Ali Paşa Çeşmesi-1, St. Euphemie Kilisesi yanında Sürmeli Ali Paşa Çeşmesi-2 (1693), Surp Takavor Ermeni Kilisesi (1722), Sultan Mustafa Camii (İskele Camii, 1760), St. Euphemie Rum Ortodoks Kilisesi (1830), Caferağa Camii (1900) gibi yapıların inşa edilmesi ile birlikte bu alan giderek çarşılaşmaya başlamıştır.

Kadıköy Çarşısı’nın bulunduğu alandaki yerleşim ise çarşının oluşmasından sonra yavaş yavaş Yeldeğirmeni ve Moda’ya kaymıştır. Çarşı önce etrafındaki Osmanağa, Caferağa mahallelerine, daha sonra Yeldeğirmeni, Moda semtlerine ve giderek Kızıltoprak ötesinde oluşan sayfiye yerlerine de hizmet eder duruma gelmiştir.

Tarihî Kadıköy Çarşısı, Hacıbekir Şekercisi’nin bulunduğu Muvakkithane Caddesi ile Bit Pazarı’nın kurulduğu Üzerlik Sokağı’nın kesiştiği yerden ana caddelere doğru oluşmuş olan dörtgen alanın içerisinde bulunmaktadır.

1938 yılındaki Pervititch Planında Tarihi Çarşı

Kadıköy Çarşısı’nın tarihe geçmiş esnaflarından Altın Salkım Rakısı, Şekerci Ardıç, Kasap Mihail, Şekerci Toto, Şöhret Şekercisi, Hüseyin Efendi Meyhanesi, Süleyman Sırrı Bey Meyhanesi, Berber Andon, Sarraf Kastelli, Kütüphaneci Kız, Yafet Ecza Deposu, Tikveşli Yoğurt, Ezmeci Cemilzade Kardeşler, Fıçı Meyhanesi, Saatçi Agâh Bey, Kars Pastanesi, Sokak Fotoğrafçısı, Park Çiçek Evi, Avizeci, bir şekilde dükkânlarını kapatmış ve bugünlere ulaşamamışlardır.

Buna karşılık tespit edebildiğim kadarıyla Cafer Erol Şekercisi (1945), Yalçındağ Kasabı (1938), Moda Ciğercisi (1929), Özcan Turşu (1935), Fehmi’nin Lokantası (1919), Rıfat Sargın Eczanesi (1924), Adapazarı Islama Köfte (1965), Beyaz Fırın (1900), Hacı Bekir Şekercisi (1937), Mısır Çarşısı (1916), Baylan Pastahanesi (1961), İngiliz Kooperatifi (1892), Kuru Kahveci Mehmet Efendi Mahdumları gibi esnaflar günümüzde de çalışmaya devam etmektedirler.

2004 yılında Kadıköy Belediyesi, Tarihî Kadıköy Çarşısıyla ilgili bir düzenleme çalışması başlatmıştır. Bu çalışma oradaki insanları da katarak yapılması açısından oldukça dikkat çekicidir. Samimi ve iyi niyetli bir çalışma olan bu düzenlemenin eksiklerini de ifade etmek gerekir.

Çarşılar her zaman ulaşımı ile birlikte düşünülmelidir. Bu açıdan bakıldığında eski çarşılarda at arabası, at, eşek, küfeci vs. gibi ulaşım araçlarının hizmet ettiği görülmektedir. Bunlar önce mal getirmek ama bir yandan da alıcıların aldığı malları götürmek için gerekliydi. Zaten tarihî çarşı düzenlemelerinde en büyük sıkıntı yukarıda sayılan ulaşım araçlarına göre ölçülenmiş sokakların bugünkü kamyon, kamyonet gibi araçlara dar gelmesine akıl erdirilememesidir. Günümüzde yapılan modern alışveriş merkezleri, müşterileri için çarşı alanından daha fazla otopark alanı ayırmaktadır. Bugüne kalan eski çarşıların da bir nevi yatay alışveriş merkezleri olduğu kabul edilirse, onların da ulaşım sorununun çözülmesi gerektiği görülecektir. Kadıköy Çarşısı’na gelen müşteriler için bu sorunu çözmek çok zordur. Otopark alanı yoktur. Çarşıya servis koymak mümkün değildir. Ancak raylı toplu ulaşım sağlandıktan sonra bu çarşının ulaşım sorunu çözülmüş olacaktır.

Buradaki en önemli sıkıntı, uzak semtlerden gelen müşterilerin, ulaşım sorunu sebebiyle çarşıya ilgilerinin azalması ve giderek çarşının bir semt çarşısı haline girme tehlikesidir. Bu durumda, düşündükleri kazancı sağlayamayan esnaf işlerini değiştirecek ve dükkânlarını Kadıköy’de rağbet gören kafe-barlara döndüreceklerdir ki böyle bir sonuç, çarşının yenilenmesiyle ilgili bütün iyi niyetli çalışmaları boşa çıkarabilecektir.

Ben, Kadıköy Belediyesi’nin, Mimarlar Odası’nı davet ettiği iki-üç toplantıda bu konuyu hep dile getirdim. Bunun için de çarşıda fonksiyon zorunluluğu getirilmesini önerdim. Ayrıca çarşıya market, banka sokulmasının da doğru olmadığını hep ifade ettim.

Bugün endişelerimde haklı çıktığımı üzülerek görüyorum. Özellikle beni ilgilendiren Tarihî Çarşı alanı içersinde kafeler, barlar oluşmaya başlamıştır. Bu durumun devamı halinde, tarihî özelliğinden önce çarşı ortadan kalkacaktır ki kesinlikle önlem alınması gerekir.

Tarihi Çarşı Bölümünde Kafeler

Ayrıca endişe ettiğim diğer bir konu da, yukarıda tarif ettiğim tarihî çarşının dışındaki iskân alanının 'tarihî çarşı' şeklinde ifade edilmesinin yanlışlığıydı. Nitekim geçmişte iskân alanı olan Tellalzade Sokak’taki çalışma da 'Kadıköy Tarihî Çarşı Canlandırması' diye tarif ediliyordu ki bu çok yanlış bir tanımlamaydı. Bu sokağa 1980’li yıllarda eski eşya onaranlar yerleşmiş, 1990’lı yıllarda ise bu kişiler atölyelerini satış dükkânlarına döndürmüşlerdi. Yani Tellalzade Sokağı’nın çarşı geçmişi en fazla 25 yıl civarıdır.

İşte bu durum projenin başlığının bile yanlış olduğunu göstermektedir. Konunun ciddiye alınması açısından bu çeşit detaylara dikkat edilmesi gerekmektedir.

Tarihî Çarşı’nın etrafının da proje kapsamı içerisine alınması yanlış bir davranış değildir. Ancak bu durumda çalışmanın başlığı, o zaman önerdiğim gibi 'Kadıköy Tarihi Çarşı ve Çevresi Canlandırması' şeklinde olmalıydı.

Bu yazıyı yazarken farkına vardığım bir eksiklik var ki, o da, projeyi hazırlayanların, çarşı esnafını hiç araştırma gereği duymamış olmalarıdır. Tarihî Çarşının tarihî esnafını ortaya çıkarmadıktan sonra sokaklara dekor yaparak hazırlanan böyle bir çalışma asla yeterli değildir.

Ayrıca meydanların düzenlenmesinde yapılacak işlerin bir çalışma grubu ile tespit edilmesi, heykel vb. çalışmaların ise yarışma ile elde edilmesi gerekli idi.
İyi niyetli çalışmaların da eleştirilmeye ihtiyacı vardır diye düşünüyorum.

Arif Atılgan Ağustos 2007 Mimarlara Mektup
Haydarpaşa



DEHLİZLER (SIĞINAKLAR)
Arif Atılgan

1960 lı yıllarda, Doktor Eyüp Aksoy Caddesi ile Tıbbiye Caddesini birleştiren Behiç Bey Sokağının Tıbbiye Caddesi ile kesişen üst köşesindeki alanda bir futbol sahası bulunmakta idi. O yıllarda herkese açık bir alan olan bu sahada mahalle maçları yapılırdı.

Ancak yedişer kişilik maçlar yapılabilen bu sahanın Tıbbiye Caddesi tarafında yerden bir metre kadar yükseklikte 1.00/1.00mt ölçülerinde üzeri demir bir kapakla örtülü bir delik bulunmakta idi.

Bazen, kilitsiz olan bu kapağı kaldırır aşağı doğru bakardık. Aşağı doğru duvara monte edilmiş gemici merdiveni ile inildiğini, orada da demiryolu tarafına tünel şeklinde bir koridorun gittiğini, bu koridorun yanlarında da odaların bulunduğunu görebilirdik.

                                             Dehlizin Kapağının bugünkü durumu

Sonraları öğrendik ki o tünelden de biraz yürüdükten sonra yine aynı gemici merdiveni ile bir kat daha aşağı inilmektedir. O kattaki tünelden de şimdiki Diş Polikliniğinin altından bir kapıyla Demiryoluna çıkılmaktadır. Zaten demiryollarının bulunduğu alandan bakıldığında bu kapı görülmektedir. Kapıda eskiden demir parmaklık bulunmaktaydı bugün ise saç levhayla kapalıdır.

                                            Tıbbiye Caddesi Tarafındaki Sığınağın Kapısı

Bu kapının üzerinde TCDD ve 1-A 1942 yazıları olduğu görülmektedir. Buradan da anlaşılıyor ki bu tünel veya dehliz TCDD ye ait bir düzenlemedir.1-A ise 1-Aralık olabilir. Yani 1 Aralık 1942 tarihinde yapılmış olabilir.

Köprünün sol yanındaki bina yıkılınca orada da bir kapı ortaya çıktı. GATA'nın alt hizasında. Bu kapının sağdaki diğer kapıya irtibatlı olduğunu öğrendim.

                                                  GATA Tarafındaki Sığınak Kapısı

Bu konuda da umarım ileride araştırma yapanlar bir belge ve bilgi bulurlar.

Aslında Alanda ikinci bir Dehliz (Sığınak) daha bulunmaktadır. Bu sığınağın, Alanın İbrahimağa’ya doğru olan kısmında, alt kottaki armut hattı demiryolunun yan duvarında kapısı bulunmaktadır. Kapının istikameti, biraz ilerde Garın ilk yıllarında otel olarak kullanıldığı bilinen bir binaya doğru gitmektedir. Bu sığınağın (Dehlizin) kotuna bakılırsa üst kottaki tren yollarının altında kalmaktadır. Yani dehliz içersinde fazla yükseklik olmadığı belli olmaktadır. Bu sığınağı önceden bilmiyordum. Araştırmalarım sırasında öğrendim.

                                                İbrahimağa Tarafındaki Sığınağın Kapısı

Kesinlikle iki sığınağın da içersine girmek, onları yeniden keşfetmek, bu durumu fotoğraflamak ve hikâyelerini ortaya çıkarmak gerekir.

Umarım bu fırsatı bulabilirim. Böyle bir durum şimdiden beni heyecanlandırıyor.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI




23 Mart 2015 Pazartesi

Haydarpaşa



HAPİSHANE BİNASI
Arif Atılgan

2006- 2008 yılları arasında 5 No lu Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’na Mimarlar Odası’nı temsil eden gözlemci üye olarak katılmakta idim. O yıllarda Kurul ile Haydarpaşa Garı Sahasında bazı binaları incelerken burada bir hapishane binasının da olduğunu tespit etmiştik. Ancak bu durum orada çalışanların sözlü ifadelerine dayanarak kayıt altına alınmıştı.

                                                                     Hapishane Binası

Bina Eyüp Aksoy Caddesi ile Behiç Bey Sokağının kesiştiği köşeye yakın bir yerde bulunmakta idi. Ortası avlu şeklindeki bu binanın yakınında iki adet Yönetim Binasının da bulunduğu görülmekte idi.

10/ 04/ 1927 tarihinde binalara kapı numarası verilmesi zorunluluğu getirildiğinde bu binaya 48 Kapı Numarası verilmişti. Bina 1960 lı yıllarda lojman olarak kullanılmıştı.

Belgeye dayandıramamakla beraber bu yapıyı da Haydarpaşa Garı ve Limanının Tarihi içersine almak gerektiğini düşünüyorum. Umarım ileride bu konuda yapılacak başka araştırmalarda bu yapının belgeleri de ortaya çıkarılmış olur.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI












Haydarpaşa



DEMİRYOLLARINDA ASKERLER ETKİNDİ
Arif Atılgan

Behiç Erkin’in asker kökenli olmasından da anlaşılacağı gibi DDY de uzun yıllar askerler etkin olmuştur. Zira Kurtuluş Savaşı yıllarında Anadolu’da asker sevkiyatı için parça parça demiryolu hatları inşa edilmişti. Daha önce Osmanlı İmparatorluğu zamanında Almanlar, İngilizler, Fransızlar çeşitli hatları işletmişlerdi. Ancak buralarda Türkleri değil Rumları çalıştırmışlardı. Cumhuriyetle birlikte askeri demiryolu birliklerine önem verilmiş, ilk olarak Afyonda 3 bölüklü bir tabur kurulmuş, daha sonra bu tabur Demiryolu alayına döndürülmüştür.

                                                                         Askerler

Demiryolu subayları, muhabere ve istihkâm subayları ile birlikte önce İstanbul Harbiye’de sonra yine İstanbul Maçka’daki Fen Tatbikat okulunda yetiştiriliyorlardı. 1935 yılında Kara Harp Okulunun Ankara’ya alınmasından sonra Maçka Fen Tatbikat Okulu da Ankara Mamak’a taşındı.

1949- 1950 yıllarında TC Demiryolları Personelinin sivillerden olmasına karar verildi. Zira sefer zamanında sivillerinde bu işi yapabilmeleri istendi. Demiryolu sınıfındaki subay, astsubaylar da istihkâm ve ulaştırma sınıflarına kaydırılarak bu sınıfa son verildi.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI







Haydarpaşa



GAR VE GEBZE’YE KADAR OLAN HATTIN İNGİLİZLERDEN GERİ ALINMASI
Arif Atılgan

Osmanlı İmparatorluğu 1. Dünya Savaşı’ndan mağlup çıkınca, demiryolunun ilk döşendiği tarihten beri burada gözü olan İngilizler Haydarpaşa Garı’nı ve Gebze’ye kadar olan demiryolu hattını 15 Ocak 1919 tarihinde işgal etmişlerdi. Bu hattı kontrollerine alan İngilizler, Gebze’den Haydarpaşa istikametine giden trenlerde arama yapmaya başlamışlar ve Türk Subaylarının Haydarpaşa istikametine devam etmelerini engellemeye başlamışlardı. Ancak 23 Nisan 1920 tarihinde TBMM kurulmuş ve yeni Türk Devleti 13 Ekim 1923 tarihinde Ankara’yı Başkent ilan etmiştir. TBMM ise Haydarpaşa Garı’nın Umum Müdürlüğü’ne Mustafa Kemal’in yakın silah arkadaşlarından Behiç Erkin’i tayin etmişti.

Behiç Bey 1903 yılında Selanik’teki 3.Ordu’nun komutanı olarak göreve başlamıştır. Mustafa Kemal ise 1907 yılında Selanik’e Kol Ağası olarak atanmıştır. O yıllarda bir rütbe olan Kol Ağasını günümüze uyarladığımızda Önyüzbaşı olarak kabul edebiliriz. Yani 1900 lü yılların başında Behiç Erkin’in Mustafa Kemal’in komutanı olduğu ortaya çıkmaktadır. İki asker o yıllarda uzun uzun Ülke sorunlarını tartışma fırsatı bulmuşlardır. Daha sonra 1.Dünya Savaşı’nda Behiç Bey İstanbul’da Anadolu’ya asker ve silah sevkiyatını organize etmiştir. 1920 li yıllarda Mustafa Kemal, Behiç Erkin’e ‘Behiç Bey, Ben nasıl savaşılacağını biliyorum. Siz Orduyu Cepheye taşımakla başarılı olursanız biz gerisini başarırız’ demiştir. Bu sözler üzerine Behiç Bey tercihini Demiryollarından yana kullanmıştır. Uzun yıllar Eskişehir’de görev yapan Behiç Bey daha sonra Haydarpaşa Gar Müdürlüğü’ne atanmıştır.

Behiç Erkin yeni görev yeri olan Haydarpaşa’ya trenle gelirken İngilizler tarafından Gebze’de vagonu durdurulur. Arama yapan İngiliz subaylar Behiç Bey’i tanırlar ancak kendisine hiçbir zorluk çıkarmazlar. Behiç Bey’in bulunduğu tren Haydarpaşa tarafına devam eder. Hâlbuki Behiç Erkin ve Arkadaşlarının üzerlerinde resmi subay üniformaları bulunmaktadır. Yani tanınmamaları olanak dışıdır. Haydarpaşa’da ise İngiliz Albayı Smith ile iki subay Behiç Bey’i karşılarlar ve akşam yemeğe davet ederler. Bu daveti kabul etmeyen Behiç Bey, İngilizlerin asıl amaçlarının emekli olduktan sonra burada iyi bir iş bulmak olduğunu anlamıştır.  

Ertesi gün o sırada Haydarpaşa Garı’nın Umum Müdürü olan Bay Hügnen gelir ve ‘Siz bu hattı işletemezsiniz. Şimdiye kadar şansınız varmış. Bundan sonra Ben alıp Ben işleteceğim.’ der. Ancak Behiç Bey ‘Beni Büyük Millet Meclisi Hükümeti Umum Müdür yaptı. Ne emrederse ben öyle hareket ederim’ karşılığını verir. Bay Hügnen, Behiç Bey’e önceleri bu hattı işletmeyi beceremeyeceğini söylemiş, işletebildiğini görünce ve anlayınca ise kendisine Hattın işletmesini tekrar geri alacaklarını ifade ederek yüksek maaş teklif etmiş ancak amacına ulaşamamıştır.

Bay Hügnen Haydarpaşa Garının ilk genel müdürüdür. 1856- 1926 yılları arasında yaşayan bu kişi İdareye 1890 yılında Umum Müdür Sekreteri olarak girmiştir. Çeşitli yayınlarda yazdığına göre, amirlerinin ayaklarına karpuz kabuğu koyarak birer birer yerlerine geçen Hügnen, sonunda 1908 yılında Haydarpaşa Garı Umum Müdürlüğü’ne oturmayı başarmıştır.


                                                        25 Eylül 1923 Gecesi Kutlama

Sonuçta 25 Eylül 1923 gecesi Haydarpaşa Garı ve Gebze’ye kadar olan Hat geriye alınmıştır. Bu suretle Hatta el koyma şekillerinden biri olarak Vekiller Heyeti Kararı ile bir kalemde  ‘Devlete mal etme’ yoluna gidilen Anadolu-Bağdat Demiryolları ve Haydarpaşa Liman İdareleri, hukuki esaslara dayanılarak satın alınmış (24.05.1924)  ve Devlet Malı haline getirilmiştir. 
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI
























19 Mart 2015 Perşembe

Haydarpaşa



GAR’IN ONARIMI İÇİN PROJE YARIŞMASI
Arif Atılgan

6/Eylül/1917 tarihindeki yangından sonra Gar Binasının alt katındaki giriş holü, bekleme salonları, gişeler yenilenmiş, restoran çalışır duruma sokulmuş, üst katlarda da müdürlük ve diğer idari mekânlar kullanılır hale getirilmişti. Çatı ve kuleler tamamen yandığı için o kısımlar kullanılamaz durumda kalmıştı.

                                1917 Yangını Sonrası Gar Binası Halka Çatısız Hizmet Verdi

1925 yılında Binanın tekrar eski haline getirilebilmesi için çalışmalara başlayan İdare, önce çatının örtülmesi ve binanın yenilenmesi için bir proje yarışması düzenlemişti. Bu yarışmaya zamanın önemli mimarları katılmıştı. Bunlardan Mimar Kemaleddin Bey’in kubbemsi projesi ile Mimar A. Nazimi Yaver Beyin oryantalist teklifi ilgi çeken tekliflerdendi. Sonuçta Mimar A. Nazimi Yaver Beyin teklifi yarışmada birinci seçilmişti.

                                               Mimar A. Nazimi Yaver’in 1. Olan Projesi

Kendisine verilen birincilik sertifikasında şunlar yazmaktadır:

Demiryollar Şuunu (1)- Müteferrik Malumat
Haydarpaşa büyük mevkifinin (2) tamiratına ait proje
(Müsabakada birinciliği kazanmıştır)
Haydarpaşa Garının Tamiratı
Haydarpaşa büyük mevkifi harp senelerinde vuku bulan bir infilak neticesinde büyük bir rahneye uğramış, bahusus çatı aksamı harap olmuştu. Rahnedar kısımların mütemadiyen tamir ve termimine sarf-ı gayret edildiği gibi çatı tamiratına da teşebbüs olunarak tamiratının zarif, sanat-ı bediaya muvafık ve binanın heyet-i umumiyesiyle mütenasib bir surette icrasını teminen bir müsabaka açılmış, mimarlarımız bu müsabakaya davet edilmişti. Müsabakada birinciliği, bu sahifemizin yukarısında enzar-ı takdire vaz ettiğimiz projesiyle, genç mimarlarımızdan A. Nazimi Yaver Bey kazanmış, kendisine mev’üd (3) olan nakdi mükâfat verilmiştir.
Bu vesileyle, sanatı sayesinde memleketimizin imarı hususunda muvaffakiyetlere mazhar olması temennisiyle genç mimarımızın tasvirini de derc (4) ediyoruz.
(1-Şuun: (Şe’n’in çoğulu) işler, yeni çıkan işler, hadiseler; 2-Mevkif: Durak, istasyon; 3-Mev’üd: Vaat olunmuş, söz verilmiş; 4-Derc: Neşr, yayın.)
Osmanlıcadan Çeviri: Elif Özgen

                                                      A. Nazimi Yaver Beyin Sertifikası

Ancak İdare binayı yine eskisi gibi yapmayı tercih etmiş, sadece çatının üzerindeki sivriliği tıraşlayarak çatı üzerinde 6mt lik bir düzlük oluşmasını kabul etmişlerdi. Yeteri kadar eğim verilemediğinden olsa gerek bu düzlük bakır kaplanmıştır.

                                            İdare Binayı Eskisi Gibi Yapmayı Tercih etti

Çatıda, deniz tarafına bakan cephede bulunan tarihi saat te yangında bozulmuş ve durmuştu. Bu saati o yıllarda Çemberlitaş’ın karşı sırasında atölyesi bulunan zamanın en ünlü saatçisi Şemi Usta tamir etmiş ve işler hale getirmişti. Gar Binası’nın onarımı 1930 lu yıllarda bitmiş ve Tesis tekrar eski işlevine dönmüştü.

Haydarpaşa Garı’nın 1937- 1938 yıllarında tekrar bir tamirden geçirildiğini görmekteyiz. Bu sefer yangında alevlerin kavurup ufaladığı taşlar çürütme tekniği ile yerlerinden çıkarılarak yenileri takılmıştı. Çürütme tekniği, bozuk taşların çevresine zarar vermeyecek şekilde kenarlarından çürütülerek yerinden oynatılıp çıkarılmaları ve içteki boşluğun kalıbı alınarak, o kalıba göre dışarıda yeni üretilen taşın yuvasına montajı şeklinde olmaktadır. Bu taşlar Osmaneli’nden getirilen kolay işlenebilme özelliğindeki küfeki taşlarıdır.

Bina son olarak 1975 yılında ihale edilerek 17 Mayıs 1976 yılında başlayan büyük bir yenileme daha geçirmiştir. Bu yenileme ile yine önemli bir taş işçiliği yapılmıştır. Ancak yenileme esnasındaki taş işlemeleri ilk yapılışındaki taş işçiliğinden oldukça farklı bir süreç göstermektedir. Binanın ilk inşası sürecinde taşıyıcı sistem bittiğinde, projeye göre şablon çıkarılarak numaralanan taşlar, yerlerine getirilerek monte edilmiştir. Hâlbuki onarım sırasında, bozuk taşlar çürütülerek yerinden çıkarılmakta, boşluğun kalıbı alınmakta, o kalıba göre yeniden üretilenler yerine monte edilmektedir. 

Haydarpaşa Garı 2010 yılına kadar bu şekliyle insanlara hizmet etmişti. Bina 28 Kasım 2010 tarihinde tekrar bir yangın geçirdi. Bugün yine çatısız bir şekilde onarılmayı beklemektedir. Umarım İdare, Binayı orijinal haliyle tekrar halkın hizmetine sokmayı tercih eder.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI




18 Mart 2015 Çarşamba

Haydarpaşa



HAYDARPAŞA’DA YANGINLAR
Arif Atılgan

19 Ağustos 1908 tarihinde hizmete giren bu gösterişli bina 9 yıl ilk görüntüsünü koruyabilmişti. 6 Eylül 1917 tarihinde büyük bir yangın geçirmiş olan bina, 1930 lara kadar çatısız, üst katları boş kalmış halde sadece alt katlarında hizmet vermeye devam edebilmişti.

                                                                    1917 Yangını

1914-1918 yılları arasındaki 1. Dünya Savaşı sırasında Almanya’dan yola çıkarılan, Avusturya ve Bulgaristan üzerinden Sirkeciye getirilen cephaneler Haydarpaşa’dan Anadolu’ya sevk edilmekte idi. İşgal Kuvvetlerinden gizli olarak yapılan bu sevkiyatlar, Gar’ın Liman tarafına yanaşan cephane yüklü mavnalardan alınan malzemenin hazır bekleyen trenlere yüklenmesiyle gerçekleştiriliyordu. Silahlar Doğu ve Güney Anadolu’daki askeri birliklere gönderilmekteydi.

6 Eylül 1917 tarihinde yine bir cephane sevkiyatı esnasında patlayıcı maddeler infilak etmiş, gerek Bina ve gerekse Gar’da bulunan bütün vagonlar yanmıştı. Halk arasında dolaşan söylentilere göre işgal kuvvetlerinden İngilizler için çalışan gayrimüslim bir kişi sabotaj yapmış, çalıştığı vinci birden boşa bırakmış ve birbirinin üzerine düşen malzemenin ateş almasıyla büyük bir yangın çıkmasına sebep olmuştu.

Bu yangında Kadıköy ve Selimiye’deki evlerin camları kırılmış, hepsi zarar görmüştü.

Haydarpaşa Garı’nın zarar gördüğü diğer bir yangın olayı ise 15 Kasım 1979 tarihinde Dalgakıranın biraz daha açığında, içersindeki yanıcı maddenin patlamasıyla yanan ve batan İndependenta isimli Romen Tankeri idi. Bu geminin yanması 15 gün sürmüş ancak söndükten sonra da yıllarca için için yanmaya devam etmişti. Tanker zaman zaman infilak ederek uzun süre insanlara korku vermişti. Yangının ilk patlaması esnasında tüm Kadıköy’deki evler zarar görmüş, Gar Binası da harap olmuştu. Özellikle Binaya özellik katan O Linneman isimli ustanın yaptığı vitrayların kırılması herkesi üzmüştü. Uzun yıllar Haydarpaşa’nın açıklarında yarı batık kalan dev tanker daha sonra parçalanarak kaldırılmış, bu arada Gar Binası da yenilenmişti.

Bu Kitabı 2005 Yılında yazmış ancak düzeltmelerini yapacak zamanı bir türlü ayıramamıştım. 2010 yılında düzeltmeleri yapmaya karar vermiş ve metin üzerinde çalışmaya başlamıştım. Çalışmalara başladığımın 3. Günü Haydarpaşa Garı’nın Çatısında büyük bir yangın çıktı. 28 Kasım 2010 Pazar Günü Saat 15.00 sularında Binanın Çatısında yalıtım çalışmaları yapılmakta iken çıkan yangın Binayı 1917 yılındaki şekline sokmuştu.

                                                            28 Kasım 2010 Yangını

                                                         28 Kasım 2010 Yangını Haberi

Günümüzde (2015 yılında) Gar Binası restore edilmeden sadece çatısı içeriye su almayacak hale getirilmiş durumda durmaktadır. Bilinen bilgilere göre otel, restoran gibi yeni fonksiyonlara sokulmak üzere bekletilmekteymiş. Atıl bırakılmış binanın tekrar Gar haline getirilmesi en büyük arzumdur.
ARF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI






16 Mart 2015 Pazartesi

Haydarpaşa



HAYDARPAŞA VAPUR İSKELESİ 
Arif Atılgan

Haydarpaşa’ya Gar Binası yapıldıktan sonra buradan deniz yoluyla Avrupa Yakasına geçebilme ihtiyacı da doğmuş ve rıhtıma bir iskele binası inşa edilmiştir.

Denize bakan cephesindeki çini panolarda 1334 (1915) tarihinin yazmasından 1915- 1917 yılları arasında inşa edildiği anlaşılan Neo Klasik tarzdaki bu şirin bina, Cumhuriyet Dönemi mimarlarımızdan Mimar Vedat Tek’in eseridir. Duvarlarındaki Kütahya Çinileri Kütahya’dan getirilmiş ve Kütahyalı Mehmet Emin Usta tarafından işlenmiştir. İskele Binasındaki Türk Üslubu oyma ahşap işleri ise Mekteb-i Sanayi-i Nefise-i Şahanede (Güzel Sanatlar Akademisi-Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi) üretilmiştir.

                                                    Vapur İskelesi (Deniz Tarafından)

İskelenin yapımı ile birlikte şehir hatlarına 3 yeni vapur satın alınmıştı. Bunlar Halep, Bağdat, Basra vapurları idi. O yıllarda buharlı vapurlara arkadan uskur takılabilmesine rağmen bu üç vapur yandan çarklı ısmarlanmıştı. Zira kaptanlar yandan çarklı vapurların iskeleye yanaşma yeteneklerinin daha fazla olduğu kanısında idiler. İlk geldiklerinde beyaz boyalı olan bu üç vapur 1904 yılında Almanya’daki gemi tezgâhlarında inşa edilmişti. Bu vapurların önemli bir özelliği de normal yolcu salonlarından başka iki yanındaki çarklarının üzerlerinde localar bulunmasıydı. Altışar kişilik olan bu localar önemli kişilerin rahat ve ayrıcalıklı yolculuk yapabilmelerini sağlamakta idi.

Üç vapurdan Bağdat Vapuru dalgakıran içersindeyken kaza geçirerek batmış, ancak daha sonra çıkarılarak onarılmış ve 1940 yılına kadar görevine devam etmişti. Basra ve Halep Vapurları ise 1954 yılına kadar İstanbullulara hizmet etmişti.

İskeledeki Kütahya Çinileri ve Ahşap Oyma Süslemelerin bir kısmı son yıllarda sökülmüş, harap olmuştur.

                                                     Vapur İskelesi (Kara Tarafından)

Ancak Arkeolog Erkmen Senan’ın arşivine ait olan aşağıdaki fotoğraf Haydarpaşa’nın bilinen tarihine yeni bir sayfa ekleyecektir. Haydarpaşa Garı’nın inşaatı sırasında, yani 1906- 1908 yıllarında çekildiği belli olan fotoğrafta bugünkü İskele Binasından başka bir bina görünmektedir. Üzerindeki kubbe ve cephesindeki belirgin çizgiler bu binanın Vedat Tek’in İskele Binası olmadığını belli etmektedir.

                                                 Gar Binası’nın İnşası ve İlk İskele Binası

Haydarpaşa Garı’nın ilk fotoğrafları dikkatli incelenirse üzeri kubbeli bu iskele binası o fotoğraflarda da daha iyi seçilebilmektedir. Örneğin: Bu kitabın kapak resminde iskeleye yanaşmış olan vapurun arkasında İskele Binasının kubbesi fark edilebilmektedir. Gar Binası’nın inşasından önce Liman Alanında inşa edilmiş olan Liman Tesislerinin o yılların tanınmış iki İtalyan Mimarı D’Aronco ve Vallaury’nin tarzlarından esinlenerek inşa edildikleri bilinmektedir. Oryantalist tarzları olan bu mimarların binalarında görülen en belirgin simge çatılarındaki kubbelerdir. Bu anlamda fotoğraftaki kubbeli bina da Limandaki Gümrük Binası, Liman Polisi Binası, Liman İdaresi, Pasaport Dairesi (Askeri Karakol) Binalarına benzemektedir. Ayrıca Gar Binası’nın inşaatı devam ederken İskele Binasının bitmiş hali, bu binanın Gar’dan önce faal olduğunu da belli etmektedir.

Belli ki bu bina Gar Binasından kısa bir süre önce inşa edilmiş ve en geç 1915 yılında bilinmeyen bir sebeple yıkılmıştır.

Benden sonra Haydarpaşa konusunda araştırma yapacak olanların bu bina ile ilgili daha detaylı bilgiler bulabileceklerine inanıyorum.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI




  

14 Mart 2015 Cumartesi

Haydarpaşa



KAYIK İSKELESİ
Arif Atılgan

Kadıköy ile Haydarpaşa İskeleleri arasındaki mesafeyi insanların yürüyerek aşabilmesi oldukça zor olmaktaydı. Zira bu mesafeyi yürümek yorucu olmakla beraber zaman kaybına da sebep olabilmekteydi. İnsanların bir iskeleden diğerine çabuk ve yorulmadan ulaşabilmelerinin sağlanması için Haydarpaşa Garı inşa edilmeden önce her iki tarafa birer kayık iskelesi yapılmıştı. Gar Binasının temelinde kullanılan pembe renkli mermer blokların kullanıldığı anlaşılan bu iskelelere iki başlarındaki merdivenlerle inilmektedir. İki iskelenin arasında, sandallarla insan taşıma hakkı ise 19. Yüzyılın (1800 lü yılların) son çeyreğinde Padişah Fermanı ile denizle ve denizcilikle hiç ilgisi olmayan, Çankırı’nın bir köyünün (Çankırı-Gümüşdöven/Alpsarı)  insanlarına gedik (imtiyazlı hak) olarak bağışlanmıştı. Sultan Aziz kendi saltanat kayığında çalışan hamlacılardan (kürekçiler) memnun kalmış, bu sebepten Çankırılı olan kayıkçılara böyle bir hak tanımıştı. Bu sandallar 1980 li yıllara kadar halka hizmet etmişlerdi. Ancak bu yıllarda ulaşım araçlarının çeşitlenmesi ve çoğalması sonucunda artık sandallara talep olmamaya başlamış ve giderek bu sandallar ortadan kalkmak zorunda kalmışlardı.

                                                                    Kayık İskelesi

1980 li yıllara kadar çalıştığını anımsadığım İETT nin 2 nolu Kadıköy-Gar otobüsleri vardı. Bu hat Yeldeğirmeni’nden geçtiği için iskeleden karşı kıyıya geçmek isteyenlere pratik gelmiyordu. Onlar da kayıkları kullanıyorlardı.

                                                                          Kayıkçılar

1963 yılında Kadıköy- Haydarpaşa arasında 48 kayık çalışmakta idi. Bu kayıklar her seferinde 4 yolcu alırlardı. Sandalcılar yolcu başına 50 kuruş hesabıyla her seferde toplam 2 lira kazanırlardı.

Sandalcılar sandallarını İnciburnu’ndaki eski Evlendirme Dairesi’nin önündeki tahta iskelelerde muhafaza ederlerdi.

                                          Evlendirme Dairesi Yanındaki Sandalcıların Yeri

Bu kayıkları sadece Dalgakırana yüzmek için giderken kullanmıştım. Giderken Dalgakıranın Kadıköy tarafındaki kayaya bırakıyorlardı. Dönerken ise aynı kayadan Haydarpaşa tarafındaki sandalcılara ıslık çalınca gelip alıyorlardı.
  
Kadıköy İskelesi tarafındaki sandallar iskeleye yanaşan vapurun pervanesinin dalgasından çok etkileniyorlar fazlaca sallanıyorlardı. Küçükken onların sallanmalarından heyecanlanıyor ama o durumu seyretmekten de çok hoşlanıyordum.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI




13 Mart 2015 Cuma

Haydarpaşa



HAYDARPAŞA GARI
Arif Atılgan

Haydarpaşa Çayırında, 1872 yılında İlk İstasyon Binasının,1889 yılında Dalgakıranın ve 1903 yılında Liman Tesislerinin inşası ile yolcu taşımacılığının yanında deniz ve demiryolu ilişkisi de kurularak yük taşımacılığı da yoğun ve sağlıklı bir şekilde yürütülmeye başlanmıştı. Ancak zamanın padişahı 2.Abdülhamid buradaki yapıları yeterince gösterişli bulmamış ve ‘Bunca km demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu Haydarpaşa’da. Koca binalarıyla liman yaptım, yine belli değil. Bana o rayların denize kavuştuğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında ‘buradan bindin mi, hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin’ demişti. Bu söz üzerine şimdiki Gar Binası’nın yapımı çalışmaları başlatılmıştı.

Haydarpaşa Gar Binası inşasına iki Alman mimar Otto Ritter ve Helmut Cuno tarafından 30 Mayıs 1906 yılında başlanmış ve inşaat 19 Ağustos 1908 tarihinde bitirilmiştir.

Bina denizden doldurulmuş alana yapılmıştır. Önce 21mt uzunluğunda 1100 ahşap kazık üzerine yapılan ızgaralar üzerine Hereke’den getirilen açık pembe renkli mermer bloklar yerleştirilmiştir. Bu mermer blokların üzerine 2.50mt genişliğinde temel duvarları örülerek monte edilmiştir. Bodrum Kat öndeki geniş mermer basamaklı merdivenin altı ile irtibatlıdır. Bu merdivenlerin altı boş olup, çelik taşıyıcı ve taş duvar üzerine mermer basamakların uzunlamasına yerleştirilmesiyle gerçekleştirilmiştir. Yekpare mermer olan basamakların üst yüzeyleri silinmiş, cilalanmış, altta kalan kısımları ise kaba bir şekilde bırakılmıştır. Sahanlıktaki mermerlerde aynı şekilde işlenmiş ancak onların alt yüzeyleri sahanlık olduğu için düz bırakılmıştır.

Binanın, bodrum katta devam eden temel duvarlarının üzerine zemin katta 1.60mt kalınlığındaki taşıyıcı yığma duvarlar örülmüş, bu duvarların cepheye gelen taraflarına 0.40mt kalınlığında taş kaplanmıştır. Gar Binası’nın bütün cephesinin kaplandığı bu taşlar , (Lefke) Osmaneli’nden getirilmiş olup, açık nefti sarı renktedir ve kolay işlenebilir bir yapıdadır. Ortada ise 2.00mt/2.00mt ölçüsünde Fil Ayakları oluşturulmuştur. Fil ayaklarının ortasında takribi 0.40mt/0.40mt ölçüsünde boşluklar bulunmaktadır. Bu boşluğun ısı farklarından dolayı kolonun çatlamasını önlemek için olduğu tahmin edilmektedir.

Zemin Kat Duvarlarının ve Fil Ayaklarının üzerine çelik kirişler konmuş ve birinci normal katın döşemesi bu şekilde taşıtılmıştır.

Yolcu Salonunun üzerinde asma kat bulunmamaktadır. Salon yüksek tutulmuş, etkileyici bir mekân yaratılmıştır. Ancak iki yandaki binalarda zemin kat ile birinci kat arasında asma kat oluşturulmuştur. Yani U şeklindeki Gar Binasının deniz tarafındaki binasında asma kat bulunmamakta, U nun iki kolundaki binalarında ise asma katlar bulunmaktadır.

                                           Gar Binasının Yan Cephelerinde Asma Kat Var

Gar Yetkililerinden aldığım bilgiye göre Gar Binasının Kat Yükseklikleri Bodrum Kat 3.25mt, Zemin Kat (Ön Cephe)10.91mt, Zemin Kat (Yan Cephe) 7.38mt, Asma Kat 3.53mt, 1. Kat 5.85mt, 2. Kat 4.88mt, 3. Kat 3.33mt dir. Kaldırım Kotu ile Zemin Kat Tabanı arasındaki yükseklik 2.00mt, Kaldırım Kotu ile Bodrum Kat Tabanı arasındaki yükseklik farkı ise 1.25mt dir.

HAYDARPAŞA GAR BİNASI KADIKÖY CEPHESİ KAT YÜKSEKLİK ÖLÇÜLERİ
çatı taban
3,33 metre
3. kat taban
4,88 metre
2.kat taban
5,85 metre
1. kat taban
3,53 metre
Asma kat taban
7,38 metre
kaldırım

Normal katlarda binanın dışı 0.80mt lik taşıyıcı yığma duvarla çevrilmiş, cephelerine ise zemin katta olduğu gibi 0.40mt kalınlığında taş kaplanmıştır. İç kısımlarda ise Zemin Kat Tavanındaki çelik kirişlere bindirilmiş olan taşıyıcı çelik konstrüksiyon sistem bulunmaktadır. Koridor duvarları, iki tuğla duvarın arasında 1.50 mt arayla düşey ve yatay yerleştirilmiş çelik taşıyıcılarla oluşturulmuştur. Çelik taşıyıcıların araları kapı ölçüleri boş bırakılacak şekilde düşünülmüştür. Bu çelik taşıyıcı sistem tavanlarında ki volta döşemenin kirişleri vasıtasıyla dış yığma duvarlar üzerine binmektedir. Yani bu binanın taşıyıcı sistemi yığma + çelik konstrüksiyondur. Normal katlardaki duvar kalınlıkları ise koridorlardaki uzunlamasına duvarlar 0.55mt, bölme duvarları 0.18mt ölçülerindedir.

İki yanında üzeri fenerli kuleler bulunan binanın çatısı 15 mt yüksekliğinde Alman tipi çatıdır. Çatı üstünün eğimli kısmı arduvaz plaka kaplama, üzerindeki 6 mt lik düzlük bakır kaplama, iki kulenin üzeri çinko kaplama, kulelerdeki fenerlerin üzeri ise kurşun kaplama olarak inşa edilmiştir. Çatının taşıyıcı sistemi çelik ve ahşap olarak geçekleştirilmiştir.

                        Çatı Arduvaz, Düzlük Bakır, Kuleler Çinko, Fenerler Kurşun Kaplama.

Planı, bir kolu uzun bir kolu kısa U şeklinde düşünülen binanın, Liman tarafındaki kısa kol tarafı trenlerin gemilerle yük irtibatını sağlayabilmek için, Kadıköy tarafındaki uzun kol ise yolcularla irtibatını sağlayabilmek için düşünülmüştür. Bu sebepten Kısa Kol tarafında ofisler, Uzun Kol tarafında ise bekleme salonu, tuvaletler, restoran, gişeler, PTT ve alt katında da İnzibat Karakolu bulunmaktadır. Bina ilk olarak 2525 m2 arsa üzerine kurulmuş ama bugün 3836m2 lik bir alana yayılmış durumdadır. Yaklaşık olarak 2500 m3 lefke taşı, 1300 m3 beton, 1140 ton demir, 520 m3 kereste, 1900 m3 sert ağaç, 6200 m3 arduvaz çatı kaplaması kullanılmıştır. Liman tarafındaki kısa kolun önüne daha sonra alçak katlı uzun bir bina daha yapılmıştır. Bu bina uzun yıllar gümrük binası olarak kullanılmış, 1970 li yıllardan sonra lojman, kafe, depo olarak kullanılmıştır.

                                                                  Gar Binasının Planı

Üst kattaki odalardan birinin tavanında, bugüne kadar kalabilmiş, elle yapılmış kalem işi tezyinat bulunmaktadır. Daha sonraları stilize edilerek TCDD nin amblemi olacak olan bu resim ‘uçan tekerlek’ olarak da anılan ‘kanatlı tekerlek’ tir. Liman tarafındaki odalardan birinde ise sağlık hizmeti verildiği belli olmaktadır. Zira bu odada o yıllarda röntgen cihazı bulunmakta imiş. Bugün o röntgen cihazının tavana asıldığı demirler hala yerinde durmaktadır. 

Haydarpaşa Gar inşaatında Alman mimar, mühendisler çalışmış ancak özellikle taş işlerinde İtalyan ustalar çalışmıştır.

Binanın Cephesindeki taş işçiliği son derece ilgi çekici ve başarılıdır. Yukarı doğru daralan kulelerde üzerinde ejderha bulunan, gül desenli taş 1976 yılında yapılan restorasyon çalışmalarında çürütme tekniği ile yerinden çıkarılmış, boş kalan yuvasına yenisi yerleştirilmiştir. Yenisinin dışarıda bir usta tarafından tekrar yapılmasının 45 gün sürdüğünü yetkililer söylemektedir. Bir taşın bu kadar uzun zamanda hazırlandığı hesap edilirse bütün binanın cephesindeki taşların çok uzun sürede hazırlanabileceği bellidir. Belli ki taş ustaları önceden çalışmaya başlamışlardır. Yani inşaat önceden planlanmıştır.

Ancak eski fotoğraflarda tespit edilebilen bu ejderha şeklinin bugün yerlerinde görülemediğini de ifade etmek isterim.

Temelindeki mermer bloklar Gar Binasını depreme karşı izole etmeye yaramaktadır. Yani yer sarsıntısını Binaya yansıtmamaktadırlar. Gar Binası’nın mimari tarzı için Art-Nouveau süslemelerle bezenmiş Neo Klasik tarz diyebiliriz.

28 Kasım 2010 tarihinde yangın geçiren bina 1 Şubat 2012 tarihinden itibaren atıl hale sokulmuştur. Umarım en kısa sürede eski işlevine döner.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI


















12 Mart 2015 Perşembe

Haydarpaşa



1900 LÜ YILLAR
Arif Atılgan

Üzerinde tarih olarak 1900 yılının yazılı olduğu, Haydarpaşa’yı da içine almış olan, Moda’dan Kuzguncuk’a kadar tüm sahili gösteren alttaki haritayı incelediğimizde o tarihlerdeki Haydarpaşa Limanı’nın ve ilk istasyon binasının durumunu daha açık anlayabiliriz.

Ancak bu haritanın 1850 lerden önce hazırlanmış olduğunu tahmin ettiğimi ifade etmek isterim. Zira burada Selimiye Kışlası’nın henüz kara tarafındaki binasının inşa edilmediği açık olarak görülmektedir. Yani Kışlanın, bitmiş şekli olan dikdörtgen değil U şeklinde olduğu belli olmaktadır.

Selimiye’de ilk Kışla Binası 1800 lü yılların başında Padişah 3. Selim tarafından ahşap olarak inşa ettirilmişti ve bu günkü kışladan daha küçüktü.
  

                              1840 lı Yılların Haritası (Haydarpaşa 1900 lü Yıllarda İşlenmiş)

Kanuni Sultan Süleyman döneminde (1520- 1566) Selimiye Çevresi, Sarayın yazlık semti olarak şekillenmeye başlamıştı. Bu anlamda şimdiki Selimiye Kışlası’nın sahilinde Kavak adıyla bilinen kıyıda Kavak Sarayı inşa edilmişti. Bu saray Topkapı Sarayı gibi yönetimsel bir yapı değil, daha çok yazlık nitelikte bir yapı olarak kullanılmıştı. XVIII. Yüzyılda yöneticilerin Boğaziçi’ni keşfetmeleri ve o tarafa yönelmeleri ile bu kıyılarda yeni yapılanmalar başlamıştı. Nitekim 3. Selim zamanında (1789- 1807) Kavak Sarayı elden çıkarılmış, zaman içinde Yapı tamamen yok olmuştur. Bu gün Kavak Sarayı’ndan birkaç mermer parçanın Topkapı Sarayında bulunduğu bilinmektedir.

                                                                      Kavak Sarayı.

Sultan 3.Selim, Kavak Sarayı’nın biraz üst tarafına Selimiye Kışlası’nı inşa ettirmişti. Ancak bu Kışlanın şimdiki görkemli yapı ile hiçbir ilgisi yoktur.

3.Selim artık bir sorun haline gelmiş bulunan Yeniçeriler yerine yeni bir ordu kurmak istemiş ve bu ordunun adına da yeni düzen anlamında Nizam-ı Cedid denilmiştir. Nizam-ı Cedid Ordusu için kışla yeri aranmış, Aksaray çevresinde Yeniçeri Kışlaları bulunduğu için Levent Çiftliğindeki alanda bir kışla kurulmuştu. Ancak burası Nizam-ı Cedid Askerleri için yeterli olmayınca 1794 yılında Selimiye’de kışla yapımına Padişah tarafından izin verilmişti. Bu kışla ahşap malzemeyle yapılmış, askerin talim yeri olarak ta Kavak Sarayı’nın Bahçesi olan şimdiki Harem ve Haydarpaşa Garının bulunduğu alanları da içine alan Haydarpaşa Çayırı kullanılmıştı. III. Selim, kışlanın yapımında gayret gösteren sadrazamı Haydarpaşa’nın adını da buraya resmen vererek onu onurlandırmıştı. Bu kışlanın inşaatı 1801- 1802 yıllarında başlamış, 1805- 1806 yıllarında bitirilmişti. Ancak Kışla, 1807 yılında Padişahın tahttan indirilmesi ile son bulan isyanlardan sonra yeniçerilerin eline geçecek ve yakılacaktı.

Bugünkü Kışla Sultan 2.Mahmud’un zamanında başlatılmış, Sultan Abdülmecid döneminde bitirilmişti. İlk önce 1827 yılında Deniz tarafındaki bina inşa edilmiş, 1842 yılında o binaya dik iki bina inşa edilerek yapı U şekline sokulmuş, 1850 yılında kara tarafındaki bina da inşa edilerek kışla şimdiki dikdörtgen haline getirilmişti. Bu dikdörtgenin denize paralel kenarı 267mt, dik kenarı ise 200mt dir.

İşte bu Vaziyet Planında Kışlanın kara tarafındaki kenarı açık olduğundan, Planın 1850 den önceki yıllara ait olduğu belli olmaktadır. Plana sadece Haydarpaşa Limanı’nın olduğu bölgenin 1900 yılında işlenmiş olduğu açıkça belli olmaktadır. Planda Liman Tesisleri olarak Silo, Depo, Gümrük Binası, Liman Polisi, Elektrik Santralı, Rıhtım İdaresi, Pasaport Dairesi, Bekleme Salonu bulunmaktadır. Bunlardan Pasaport Dairesi bazı araştırmacılar tarafından Askeri Karakol olarak belirtilmektedir. Ancak bu konuda diğer araştırma yapanlar binanın kısa bir süre Pasaport Dairesi olarak kullanıldığını, daha sonraları başka amaçlara da hizmet ettiğini ifade etmektedirler. Bu anlamda Karakol olarak da kullanıldığını ret etmemektedirler. Silo ve Depo Binalarının haricindeki binalar o yıllarda İstanbul’da bulunan iki İtalyan mimar D’Aronco ve Vallaury’nin tesiri ile olsa gerek oryantalist bir mimari tarzdadır denilebilir.

Bu yapıların çoğunun mimarı 1902 yılında Anadolu Demiryolları Şirket-i Osmaniyesi’nde göreve başlayan Emile Faracci, müteahhidi Piyer Ojiye, inşaatın sorumlusu ise alman Ph. Holzmann şirketinin başmühendisi Woldrop’tur. Bu binalardan günümüze Silo, Pasaport Dairesi (Askeri Karakol)  ve önce hangar sonra onun önüne büro binası ilavesiyle yapılmış olan Elektrik Santralı binaları kalmıştır.

Alana, daha sonra 1903- 1908 yıllarında Muhacir Misafirhanesi inşa edilmişti. Muhacir Misafirhanesi Mimar Kemaleddin’in erken dönem eserlerindendir. Önce Tıbbiyenin daha sonra Veterinerlik öğrencilerinin kullandığı bina 1956 yılında etrafına eklemeler yapılarak DDY nin Dikimevi olarak hizmet etmiştir. Semtte yaşamış olan eski insanların söylemlerine göre 1. Dünya Savaşı sonrası işgal yıllarında Haydarpaşa’ya konuşlanan İngiliz Birlikleri de bu binayı kullanmışlardı.
ARİF ATILGAN HAYDARPAŞA KİTABI