Yeldeğirmeni

 

 SAINT EUPHEMIE FRANSIZ KIZ ORTAOKULU (KEMAL ATATÜRK ORTAOKULU)

Arif Atılgan

1850 yılında Fransız din adamı Emmanuel d’Alzon tarafından kurulmuş olan Assomptionist Tarikatı, 19. yüzyılın ikinci yarısında Kadıköy ve civarında çeşitli kurumlar açmış, faaliyetlerde bulunmuştur. Bu tarikatın çizgisinde ilerleyen Oblates de l’Assomption rahibeleri de aynı şekilde Kadıköy’de faaldiler. Oblates de l’Assomtion rahibelerinin Türkiye’ye (Kadıköy’e) gelmeleri 1894-1895 yıllarına rast gelmektedir. Gelmelerinin sebebi ise Kadıköy’deki Katolik nüfusun artışı ve bu nedenle daha önce Moda civarında kurulmuş olan Freres des Ecoles Chretiennes cemiyetiyle Notre Dome de Sion cemiyetinin okullarının ve din adamlarının yetersiz kalmalarıydı. Bu nedenle Papa XIII. Leon, Papalığın 2 Temmuz 1895 tarihli Adnitetibus Nobis baslıklı kararıyla, Kadıköy Latin ve Rum Cemaatlerini Assomptionist pederlere emanet etmiştir.

Örgütlenmeleri ayrı olsa da onlarla ortak inanca sahip olan Oblates de l’Assomption Rahibeleri de bu tarihte Haydarpaşa ve Kadıköy’e gelmişlerdi. 1.Dünya Savasından hemen önce Assomptionist Pederlerin Kadıköy Cemaati 2000 kişiye yaklaşmıştı. Oblates de l’Assomption Rahibeleri öncelikle Kadıköy’deki Kadıköy Şifa Hastanesi isimli hastane ile ilgilenmişler ve bu hastanede 1905 yılından itibaren faaliyet göstermişlerdi. Büyük bir ihtimalle bu hastane o tarihlerde, Moda, Şifa Sokağı’nda çalışmakta olan hastane idi.

Rahibelerin 1895 yılında Haydarpaşa da (Yeldegirmeni’nde) inşa ederek eğitime açtıkları okula ise Kadıköy’ün önemli azizesi olan Saint Eüphemie’nin adı verilmiştir. Açılışından sonra örgenci sayısı 360’ı bulan bu okulun, rahibelerin adına kaydedilmesi ise 10 Haziran 1909 yılında olabilmiştir. Bu bina, şimdiki Taşlı Bayır Sokağı’nda, aşağıdaki dar uzun binadır ve 1906 tarihli Goad Haritalarında üzerindeki 'ecoles des soeurs' ifadesi net bir şekilde okunmaktadır.

Saint Euphemie Ortaokulu’nun 1906 Goad Planlarında Sadece Aşağıdaki Binası Görünüyor.

Daha sonra yangın geçiren eski binanın bir kat fazlasıyla yenilenmesi ve diğer binalarında inşa edilmesi için 10 Haziran 1912 tarihinde Osmanlı Makamlarından irade alınmış, okul İskele Sokağı’ndaki binası ve kilisesi ile birlikte inşa edilerek bugünkü halini almıştır. 1936 Pervititch Haritalarında İskele Sokağı’ndaki Bina ve Kilise görünmektedir.

Saint Euphemie Fransız Kız Ortaokulu, 1936 Pervititch Planlarında.

İskele Sokağındaki yeni yapılan binanın hemen bitişiğine inşa edilen kiliseye de Eglisia ND Du Rosaire adı verilmiştir. Kilisenin karsısındaki okula ait arsa olduğu Pervititch Haritasında belli olan arsada büyük bir ihtimalle Papazın evi bulunmaktadır.

Yatılı olarak ta hizmet veren bu okul Yeldeğirmeni’ndeki çocukların semt dışındaki okullara gitme zorluğunu ortadan kaldırmıştır. Okul Moda’daki Notre Dome De Sion Okulunun ortaokulu gibi idi. Zira Saint Euphemie Okulu’ndan mezun olan öğrenciler Moda’daki Notre Dome De Sion Okulu’na devam ediyorlardı.

Saint Euphemie Fransız Kız Ortaokulu ve Yanındaki Kilisesi.

13 Aralık 1934 tarihinde yürürlüğe giren ‘Bazı Kisvelerin Giyilemeyeceğine Dair Kanun’ din insanlarının (kadın ve erkek) dini binaların dışında dini kıyafetle dolaşmalarını yasaklamıştır. Yani bu insanlar (papazlar, rahipler, rahibeler) artık ibadethaneler dışında sokakta ve okulda dini kıyafetle dolaşamayacaklardı. Bu duruma uyamayan din insanları Ülkeyi terk etmişler, onların öğretmenlik yaptığı okullar ise kapanmak zorunda kalmışlardı. Kanun 1934 yılının son ayında çıktığı için uygulanması 1935 yılında görülmüştür. Bu anlamda kapanmak zorunda kalan birçok okul gibi bu okul da 1935 yılında eğitimine son vermiştir. Ekonomik sebeplerin de önayak olduğu bu kapanmaların sonunda, aynı yılda, diğerleri gibi burası da Maarif Vekâleti’ne bağlanmış ve 3. Orta Mektep adıyla eğitimine başlamıştır. 1950 yılına kadar ismini koruyan okul bu yıldan itibaren Kemal Atatürk Ortaokulu adını almış ve 1999 depremine kadar öğrencilerine hizmet etmiştir. Depremde bazı hasarlar gözüken binada eğitime ara verilmiş, öğrenciler Acıbadem’de Ahmet Sani Gezici Lisesinin bir bölümüne yerleştirilmişlerdi. Binanın boş olduğu süre içersinde bazı kısımları zaman zaman film seti olarak kullanılmıştı. 2000 li yıllarda onarılıp tekrar kullanılmaya başlanan binada bugün Kemal Atatürk Lisesi adıyla eğitime devam edilmektedir.

Bina Yeldegirmeni’ndeki diğer binalar gibi Art Nouveau süslemeli tarzda bir yapıdır. Bina içinde ve cephesinde korunması gereken çok önemli öğeler vardır.

Saint Euphemie Fransız Kız Ortaokulu İç Bahçesi; Sağdaki Binanın Üst Katı Kilise Alt Katı Toplantı Salonudur.

Son yıllarda okulların ve hastanelerin satılığa çıkarılmaları ile ilgili haberler gündeme gelmektedir. Bir aralık yayınlanan listelerde Yeldeğirmeni Kemal Atatürk Orta Okulu’nun da adının geçmekte olduğu ilgili gözlerin dikkatinden kaçmamıştı. Belli ki bu okula kenarda kalmış semtin kenarda kalmış binası gözü ile bakılmakta idi. Kemal Atatürk Ortaokulu Kadıköy’ün çok önemli bir yapısıdır.

1960 lı yılların başında Kemal Atatürk Ortaokulu’nda eğitim görmekte idim. İlk iki yılımda erkekler aşağıdaki binada, kızlar ise yukarıdaki binada sınıflarına giriyorlar, teneffüs saatlerinde bahçede birlikte olabiliyorlardı. Ancak üçüncü sınıfta kız erkek karışmış, bir birimizi tanımış ve daha modern olmuştuk.

O yıllarda da bu günkü parmak arası terlikler moda idi. Ancak onları sadece kadınlar kullanır ve adına tokyo denirdi. Erkeklerde ise espadril denen altı lastik, üzeri mavi bez olan makosenler tercih edilirdi. Ayrıca mini etek modası ve hula-hop çılgınlığı o yıllara damgasını vurmuştu. Tokyolu, mini etekli kızların bellerinde hula-hop çemberini çevirdikleri sokakların estetik görüntüsü bugünkü sokaklarda hayal bile edilemez herhalde. Ayrıca günümüzdeki popüler bir şarkıda söylendiği gibi radyolarımız eskimemiş ve çatılara saklanmamıştı henüz. Üzerlerindeki dantelli örtüleri ile evlerimizin en değerli mobilyası olan bu sihirli kutulardan On Beş Günde Bir, Radyo Tiyatrosu, Orhan Boran ve Yuki, Türk Müziği, Batı Müziği gibi programları keyifle ve dikkatle dinliyorduk.

Yeldeğirmeni Kitabım için araştırma yapmak üzere bu okula gitmiş ve her köşesinin tek tek fotoğrafını çekmiştim. O gün beni gezdiren görevli, öğrencilik yıllarımdaki bütün hocalarımızın birlikte olduğu, büyük çerçeveli bir fotoğrafı getirmiş ve önüme koymuştu. Önemli bir fırsat yakaladığımı düşünerek hemen fotoğraf makineme davranmıştım ki görevli kişi ‘hiçbiri yaşamıyor artık’ demişti. Bu cümle bütün keyfimi kaçırmış, o fotoğrafı çekmek içimden gelmemiş, vazgeçmiştim.

Kemal Atatürk Ortaokulunun bulunduğu İskele Sokağında Osmangazi İlkokulu da bulunmaktadır. Türk okullarına isimler genellikle 1950 yılında verilmiştir. Aynı sokaktaki ilkokula Osmanlı İmparatorluğunun, ortaokula Türkiye Cumhuriyeti Devletinin kurucularının isimlerinin verilmesi anlamlıdır.     

Umarım çocuklar her zaman semtlerindeki okullara evlerinden yürüyerek gidebilirler.

ARİF ATILGAN YELDEĞİRMENİ KİTABI

 

 

 

 

 

Mimarlara Mektuplarım



Suhulet’ten Tüp Geçit’e İstanbul Boğazı

Arif Atılgan

    Bugünlerde, İDO’nun Sirkeci-Harem arasında çalıştırmak üzere dört yeni arabalı vapur inşa ettirdiği ve ilk sefere konacak geminin adının da “Suhulet” olacağı medyada yer almaktadır. Suhulet, tarihteki ilk arabalı vapurun adıdır ve bunu çoğu insan bilmemektedir.

Suhulet Gemisi

Osmanlı zamanında İstanbul Boğazı’nda karşıdan karşıya insan, hayvan, araba ve yük taşıması, sandallar ve mavnalarla yapılırdı. 1800’lü yıllara gelindiğinde önceleri Ruslar ve İngilizlerin kendi gemileriyle yaptıkları insan ve eşya taşımacılığı, 1851 yılından itibaren yeni kurulan Şirket-i Hayriye’nin Boğaz vapurlarıyla sağlanmaya başlanmıştı. Ancak zorunlu olarak hayvanlar ve arabalar yine sandallar ve mavnalarla taşınmaya devam etmişti.

Özellikle Osmanlı ordusunun karşı kıyıya geçişlerinde büyük sıkıntı ve kargaşalar meydana gelmekteydi. Sadece askerler ve silahları değil, topların, arabaların, onları çeken atların, öküzlerin de sandal ve mavnalara bindirildiği düşünülürse bu sıkıntı ve kargaşanın büyüklüğü açıkça anlaşılacaktır.

O yıllarda dünyada da bu soruna çözüm henüz bulunamamıştır. Sadece İngiltere de Thames nehrinde iki kıyı arasına gerilen zincire bağlanan sallar kullanılmaktaydı ki bu çözümün İstanbul Boğazında geçerli olamayacağı çok açıktır.

1867 yılında Şirket-i Hayriye’nin Umum Müdürlüğüne getirilen Hüseyin Haki Bey bu soruna çözüm bulmak istemektedir. 1894 yılına kadar görevinde bulunan Hüseyin Haki Bey Şirket-i Hayriye’nin başına geçtikten sonra, muhasebede çift defter tutmak, vapurlara şikâyet defteri koymak, iskelelere tarife ve saat koymak, Boğaz köylerine ulaşabilmek için oralara iskeleler yapmak, vapurlara cankurtaran simidi koymak gibi yenilikler yapmış, değerli bir yöneticidir. Bu konuda da iki burunlu bir gemi düşünmüş ve iki ucuna kapaklar takılarak alt kattaki düzlüğe araba ve hayvanları, üst kata ise insanları yerleştirmeyi planlamıştır. Bu gemi iki istikamete de gidebilecektir.

Düşündüklerini 1870 yılında projelendiren Hüseyin Haki Bey, geminin yapım işinin İngiltere’de olmasını doğru bulmuştur. Hasköy Tersanesinin memurlarından İskender Efendi ve tamirci Mehmet Usta’yı, hazırladığı projelerle birlikte, geminin inşası sırasında ilgilenmeleri için İngiltere’de bulunan Maudslay Sons and Elelds Tersanesine gönderir. Burada üç ay içersinde yapımı bitirilen gemi, İstanbul’a bir İngiliz kaptan tarafından getirilir. Bu arada teknenin su kesimi mesafesi az olduğu için yolda oldukça tehlikeli zamanlar da geçirilmiştir. 26 baca numarası verilen bu gemiye “kolaylık” anlamında Suhulet adı konmuştur.

Suhulet, ilk seferine bir topçu kıtasını Üsküdar’dan Kabataş’a taşımak üzere çıkmıştır. Ancak askerî birliği almak üzere Üsküdar’a gelindiğinde manzara kötüdür. Mavnacılar mavnalarını iskeleye bağlamış, kendileri ise hemen kıyıdaki kahvehanelerde oturmaktadırlar. Sandalcılar da sandalları ile denize açılmışlar geminin ilerlemesini engellemektedirler. Konuya sıcak bakmayan bu insanlar sebebiyle Suhulet iskeleye bir türlü ulaşamamaktadır.

Karşı kıyıya geçecek olan topçu kıtası ise Tarihî Çeşme’nin önünde yığılıp kalmıştır. Durumun zorluğunu anlayan topçu kıtası komutanı binbaşı, derhal üç topluk bir yarım bataryayı bulunduğu yerde konuşlandırarak kararlı bir şekilde top namlularını bu engelleyicilere çevirttiğinde durumun ciddiyetini anlayan sandal ve mavna sahipleri teknelerini uzaklaştırmak zorunda kalmışlardır. Ve Suhulet ilk yolcularını almak üzere Üsküdar İskelesine yanaşabilmiştir.

İşte bu gemi dünyanın ilk arabalı vapurudur ve bu buluş Hüseyin Haki Bey’e aittir.

1870’li yıllarda 45,7 m. boyu, 8,5 m. eni olan, yandan çarklı, saçtan yapılmış ilginç tekne İstanbul Boğazı’na ayrı bir hava getirmiştir. Daha sonra feribot adı verilen bu gemiler bugün hâlâ bütün dünyada büyük bir ihtiyacı karşılamaktadırlar.

Bu şekildeki taşımacılık büyük kolaylık ve rahatlık getirmiş, hemen aynı tipte ikinci gemi sipariş edilerek satın alınmıştır. 27 baca numaralı bu geminin adına da “iki sahili birleştiren” anlamında “Sahilbent” denilmiştir.

1915 yılında Çanakkale Savaşlarında da görev yapan bu iki gemiden Suhulet 1961 yılında, Sahilbent ise 1959 yılında tamir geçirerek 1996 yılına kadar şehir hatlarında hizmet etmiştir.

İstanbul Boğazı’nda Suhuletle başlayan taşıma sistemi 100 yıl sürmüştür. Bu süre içersinde İstanbul’un nüfusu daima bir milyonun biraz altında olmuştur.1970’li yıllarda ise nüfusu iki milyonun üzerine çıkan İstanbul’da artık arabalı vapurların, Boğaz’ın iki yakası arasında at arabalarını değil motorlu taşıtları götürüp getirmeye başladığı ve yetemez olduğu anlaşılmıştır. Bu ve buna benzer sebeplerden dolayı Boğaz’a köprü gereksinimi düşünülmüş, 1973 yılında birinci, 1988 yılında ise ikinci Boğaz köprüleri hizmete sokulmuştur.

Boğaz köprülerinin devreye girmesinden sonra ise yeni sorunlar ortaya çıkmış, onlara hizmet eden çevre yolları etrafında oluşan çarpık yapılaşmalar kenti kuzeye doğru sağlıksız bir şekilde büyütmüştür. Haksız rant sağlanmasının da tetiklediği bu büyüme sonucunda İstanbul’da sağlıksız bir nüfus patlaması yaşanmıştır.

1927 yılında yapılmış olan ilk sayımda, Türkiye’nin nüfusu 13.648.000 iken İstanbul’un nüfusunun 680.857; 2000 yılındaki son sayımda ise Türkiye’nin nüfusu 67.800.000 iken İstanbul’un nüfusunun 10.018.000 olduğu görülmektedir. Yani 1927 yılında ülkenin % 5’i, 2000 yılında % 15’i bu kentte yaşamaktadır. 2007 yılında ise İstanbul’da yaşayan insan sayısının 15 milyonu bulduğu tahmin edilmektedir ki bu durum ülke nüfusuna olan % 15 oranının % 20’lere kadar yükseldiğini göstermektedir.

Ayrıca kentteki lastik tekerlekli araç sayısı 2000 yılı istatistiklerine göre 2.166.070 olup bu sayının 2007 yılında 2.500.000’i bulduğu sanılmaktadır.

İşte böyle bir kentte, köprüler vasıtasıyla, lastik tekerlekli araçlara binmiş insanların, araçlarıyla birlikte seyahat etmelerini sağlamak yerine, sadece insanları vagonlara bindirerek seyahat ettirmenin doğru olduğu düşünülmüş ve raylı toplu ulaşım sistemine geçmeye karar verilmiştir. Bu sebepten de Boğaz’ın altına inşa edilecek tüp geçit içerisinden raylı sistemi çalıştırmak düşünülmüştür.

Yakında bitecek ve çalışmaya başlayacak olan bu raylı tüp geçitten başka, ayrıca lastik tekerlekli araçlar için de bir tüp geçit düşünülmektedir ki bunun ne yarar getireceği anlaşılamamaktadır.

Suhulet’in göreve başladığı 1870 yılından 2000’li yıllara kadar İstanbul Boğazı’nın iki yakası arasındaki taşıma ve ulaşım, önce arabalı vapurlarla sonra köprülerle ve en son olarak tüp geçitlerle sağlanacak şekilde değişim göstermiştir.

Tarif ederken “güzel” kelimesinin yetersiz kaldığı, “sihirli bir kent” olan İstanbul’a bu hizmetler yapılırken, kentin tarihî ve kültürel kimliğine zarar verilmesi ise işin üzüntü verici tarafıdır.

Bugün Sirkeci-Harem arasında çalışacak olan yeni Suhulet’ten sonraki ilk iki geminin adları kesinlikle Sahilbent ve Hüseyin Haki olmalıdır. Zira Suhuletten 137 yıl sonra Boğaz’ın iki yakasını birleştiren tüp geçidin üzerinden, buradaki ilk geçişi sağlayan gemilerin ve onların mucidinin adlarını taşıyan arabalı vapurların çalışması anlamlı ve heyecan verici olacaktır. Ayrıca hâlâ arabalı vapurlara ihtiyaç duyulması da oldukça düşündürücüdür. Hüseyin Haki Bey’in ismi, 1963 yılında şehir hatlarındaki bir arabalı vapura verilmiş, ancak bu vapur 1980’li yıllarda seferden kaldırılmıştı. Bugünlere nasıl gelindiğini anımsarken, 1895 yılında kaybettiğimiz bu değerli insanı saygıyla analım istedim.

Arif Atılgan Mimarlara Mektup Eylül 2007

BÜYÜK KULÜP (CERCLE D'ORİENT) SAHİLİ

Mimarlara Mektuplarım



BÜYÜK KULÜP (CERCLE D'ORİENT) SAHİLİ

Arif Atılgan

1882 yılında İngiliz Elçisi Sir Alfred Sandison’un çalışmaları ile “Cercle a’Pera” adıyla kurulan bu kulübün ilk başkanı Baron de Hirschfeld olmuş, 1884 yılında ise kulüp, “Cercle d’Orient” adını almıştır. Cercle d’Orient, “doğu kulübü”, “doğu dairesi” gibi çeşitli anlamlara gelebilmektedir. Bir müddet toplantılarını çeşitli sefarethanelerde yapan yönetim kurulu, aynı yıl Abraham Paşa tarafından Beyoğlu’nda mimar Alexandre Vallaury’ye yaptırılan binaya geçmiştir. Bu bina İstiklal Caddesi’ndeki Emek Sineması’nı da içine alan Serkldoryan (Cercle d’Orient) binasıdır. Kulüp, ileriki yıllarda Anadolu yakasında Çiftehavuzlar sahiline taşınmış ve adını da Büyük Kulüp olarak Türkçeleştirmiştir.

2002 yılında Büyük Kulüp Derneği, deniz tarafındaki sahiline bir marina yapma girişimi başlatmıştır. Kulübün İstanbul Valiliği’ne verdiği 15.08.2002 tarihli dilekçede “...deniz tarafına Kulübümüz üyeleri ve misafirleri için marina yapmayı planlamaktayız” denilmekte ve bu dilekçenin, takdim edilen mevzi imar planının onanması için, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na intikali istenmektedir.

Aynı dilekçe, altına zamanın valisi tarafından elle yazılan şu notla İstanbul Bayındırlık ve İskân Müdürlüğü’ne havale edilmiştir: “Bayındırlık ve İskan Md.ne, İstanbul Turizmi için bu çok olumlu projenin süratle uygulanabilmesi için Valiliğe düşen görevler hk. Gereğini önemle rica. 16/8/2002”

İstanbul Bayındırlık ve İskân Müdürlüğü’nün 11 Eylül 2002 tarihinde Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na yazdığı yazıda ise durum açıklanmış ve “konunun 3621/3830 sayılı Kıyı Kanunu uyarınca değerlendirilmesi” hatırlatılmıştır.

Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’nın 12.8.2004 tarihinde onadığı, ancak ilgili Koruma Kurulu’nun 1/5000 planı olmadan bakmadığı bu plan 2005 yılında Mimarlar Odamız tarafından açılan dava sonunda yürütmeyi durdurma kararı ile iptal edilmiştir.

Bu arada adı geçen dernek, sahile kaçak olarak, yetkili yetkisiz herkesin gözü önünde, ortalığı toza, dumana katarak bir ada inşa etmiştir. Resmî yazışmalarda 1800 m2 alana sahip, kıyıdan 8-10 metre açıkta bulunan ve “Güneşlenme Terası” adıyla anılmakta olan bu adacık, Temmuz 2006’dan bu yana Büyük Kulüp üyelerinin güneşlenmelerine hizmet etmektedir.

Ağustos ayı başlarında önce Kadıköy Belediyesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne (İBB) ve sonra İBB Kadıköy Belediyesi’ne, böyle bir kaçak adacığı tespit ettiklerini ancak yıkmak için bünyelerinde gerekli araç gereçlerinin bulunmadığını, mümkünse diğerinin burayı yıkması için yazışmalarda bulunmaktadırlar.

Bu arada, bu kaçak oluşumdan cesaret alan Moda Deniz Kulübü de 8 Ağustos 2006 tarihinde İstanbul Valiliği Bayındırlık ve İskân Müdürlüğü’ne başvurarak Büyük Kulüp önünde yapılmış olan “lido” yu (bu tip adacıkların adı lido olsa gerek) örnek göstermiş ve Moda Burnunda yıllardır kullandıkları seyyar lidonun yanına bir de sabit lido yapma izni istemişlerdir.

İstanbul Valiliği, bu yazı üzerine Kadıköy Kaymakamlığı’na bir yazı yazarak adı geçen Büyük Kulüp’e ait lidonun incelenmesini ve gereğinin yapılmasını istemiştir.

Ancak 21.12.2006 tarihinde İstanbul Defterdarlığı ile Büyük Kulüp arasında yapılan ön izin sözleşmesi olayın seyrini değiştirmiştir.

Bu “Kullanma İzni Ön İzin Sözleşmesi”ne göre, 30.500,00 YTL bedelle bir yıllığına Büyük Kulüp’e ön izin verilmiş, bu süre içersinde bu sahile inşa edilecek olan (demek şu andaki adacığı inşa edilmemiş sayıyorlar) 700 m2’lik iskele alanına ait 1/5000 ve 1/1000 ölçekli planlarla uygulama projesinin onaylatılması istenmiştir.

Bu amaçla Büyük Kulüp, çalışmalarına devam etmiş, 2.2.2007 tarihinde İstanbul Bayındırlık ve İskân Müdürlüğü’nün, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na konuyla ilgili bir yazı yazması sağlanmıştır.

Bu serüven şimdilik Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’nın Kadıköy Belediyesi’ne görüş sorması ve Kadıköy Belediyesi’nin, sadece daha önce yıkmak için çaba gösterdiği güneşlenme terasına olumlu baktığını belirten cevap yazısı ile son bulmuştur.

Ancak...
Büyük Kulüp, halkın malı olan dolgu alan önüne denize kaçak bir ada inşa etmiş, dolayısıyla Kadıköy’ün haritasını değiştirmiştir.

Ayrıca Moda Deniz Kulübü’nün girişimlerine bakılırsa bu durum örnek alınacak ve etkin olan her kurum veya kişi kendine bir adacık oluşturabilecektir. Bu durumda kamu hakkı, yasa, yönetmelik vs. gibi tüm kavramlar zedelenmektedir.

Büyük Kulüp yönetici ve üyelerinin tüm halkımız tarafından tanınan ve insanlara örnek olması gereken kişiler oldukları da bilinmektedir.

Bu derneğin tüzüğünün amaç maddesinde, Türk kültür ve sanatının gelişmesine yardımcı olmak için çalışmalar yapılmasından bahsedilmektedir. Herkes tarafından bilinir ki en önemli kültür, başkalarının hakkına saygı göstermektir.

Büyük Kulüp üyeleri oradan geçen halkın yerine kendilerini koyarak empati yapmalı ve kamu vicdanının nasıl sızladığını hissetmelidirler.

Biz Mimarlar Odası olarak, konuya müdahil olacağımız zamanı bekleyerek, şimdilik gelişmeleri takip etmekteyiz.

ARİF ATILGAN Mayıs 2007 Mimarlara Mektup

TURAN EMEKSİZ VAPURU

Mimarlara Mektuplarım



TURAN EMEKSİZ VAPURU
Arif Atılgan

Turan Emeksiz Vapuru ,Mudanya Güzelyalı Sahili’nde kıyıya bağlı olarak 20 odalı bir Otantik Otel haline getirilmiş.Ayrıca içersinde restoran,konferans salonu vs de bulunmaktaymış.
Bu vapurlar 1961 yılında İskoçya Glaskow’da FairfieldsTersaneleri’nde inşa edilmişti.İstanbul’da Şehir Hatları’nda çalıştırılmak üzere sipariş edilen bu vapurlar 9 adet olduğu için bunlara 9 Kardeş denmekteydi.Boyu 229 Feet, eni 44 Feet,deniz dibi derinliği 8 Feet olan bu gemiler 781 Groston ağırlığında ve 8 silindirli olup 15 deniz mili hız yapabilmekte idiler.Adları sırasıylaTuran Emeksiz , Kuzguncuk , Pendik , A.İhsan Kalmaz , Harbiye , Kanlıca , Anadolu Kavağı , Ataköy ,İnkilap idi.Bu gemilerin en önemli özellikleri ,Şehir Hatları’nda çalışan son buharlı gemiler olmalarının yanında ,aynı zamanda mazotla çalışan ilk buharlı gemiler olmaları idi.
O zamana kadar Şehir Hatları’nda çalışan bütün gemiler kömürle çalıştırılan buharlı gemiler idi.Kömür yakılarak kazanda ısıtılan suyun buharının basıncı ile motorun pistonu yukarı itiliyor,piston en üst seviyeye gelince onun bulunduğu silindire dışardan aktarılan bir miktar su içerdeki buharı tekrar sıvılaştırıyor ve piston aşağıya iniyordu.Bu şekilde yukarı aşağı hareket eden pistonlara bağlanan piston kolu vasıtasıyla geminin uskuru döndürülüyordu.Yani buharın basıncı ile gemi hareket ettiriliyordu.İskelelerde durma zamanlarında ise sıkışan buhar patlama yapmasın diye dışarı veriliyordu ki buna da istim koyvermek deniliyordu.
Görüldüğü gibi günümüzün gelişmiş teknolojili sistemlerinin yanında adeta oyuncak gibi.
Üzüntü ile tesbit edilmektedir ki bu gün bu gemilerden hiçbirisi artık Şehir Hatları’nda çalışmamaktadır.
Akibetleri hakkında inşa edildikleri Glaskow’daki Fairfields Tersaneleri’nden bir araştırma yapıldığında şu bilgiler edinilebilmektedir:
Turan Emeksiz:2008 yılında Mudanya’da otel olmuş,
Kuzguncuk:15/04/2000 tarihinde sökülmüş,
Pendik:28/02/1992 tarihinde yanmış,
A.İhsan Kalmaz:Aliağa Tersanesi’nde sökülmeyi beklemekte,
Harbiye:17/07/1995 tarihinde sökülmüş,
Kanlıca:2003 yılında Bandırma’ya lokanta olmak üzere gitmiş,ancak 2008 yılında yanmış,
Anadolu Kavağı:05/03/1985 tarihinde yanmış,1988 yılında sökülmek üzere satılmış,satın alan şirket alt teknesinin üzerine taşıma gemisi monte etmiş ,başka bir gemi olarak çalışmaktadır,
Ataköy:2000 yılında Ereğli’ye restoran yapılmak üzere götürülmüş ,ancak 2004 yılında batmış.
İnkilap:2008 yılında Yalova’ya Nikah Salonu yapılmak üzere götürülmüş. 2016 yılının aralık ayında sökülmeye başlanılarak hurdaya çıkarılmış.
Ne acı.
1962 yılından itibaren lise ve üniversite eğitimlerim için 8 yıl Kadıköy’den Avrupa Yakası’na bu vapurlarla gitmiş gelmiş idim.Yeni oldukları için olsa gerek onları çok beğenirdik.Herkes her gün aynı saatteki vapura biner ve aynı yerde otururdu. Vapurun ön tarafı 2. Mevki,arka tarafı 1. Mevki idi.2. Mevki’de oturulacak yerlerde minder yoktu,1. Mevki’de ise oturulan yerler minderli idi.Ayrıca Vapurun arka tarafında altta kapalı,üstte açık olmak üzere Lüks Mevki Salonlar bulunmakta idi.Burada masa ve koltuklar bulunur ,vapur kalktıktan biraz sonra görevli gelir ,makbuz ile Lüks Mevki farkını salondakilerden tahsil ederdi.Bir de bodrum katlar vardı ki bu salonlar Lüks Mevki olmamasına rağmen içeride Lüks Mevki’deki masa ve koltuklar bulunurdu.
Babamdan aylık harçlığımı alır almaz ilk iş olarak aylık talebe abonman vapur pasomu alırdım.Günümüzün akbili gibi düşünebileceğimiz bu pasolar fotoğraflı olup Şehir Hatları İşletmesi tarafından verilir,bir ay boyunca istediğiniz kadar pasoda belirtilen hatlardaki vapurlara binebilirdiniz.1. Mevki 12.50 TL ,2. Mevki ise 7.50 TL idi.Öğrenci olmayanlarınkine Tam deniliyordu ve onlar daha pahalı idi.
O yıllarda ,sonradan vapurların seyyar pazarlamacısı olarak ünlü olan Burhan isimli kişi kısa pantolon ile babasının yanında işi öğrenmeye çalışıyordu. Ayrıca Boğaz Köprüleri henüz inşa edilmemiş ,patronlar ve işçiler aynı vapurda seyahat ediyorlardı.
Turan Emeksiz Vapuru için yine de yok olmamış diye düşünebilir ve en azından üzülmemeye çalışabilirsiniz.Ancak kesinlikle benim gibi o yılları yaşayanların yürekleri sızlıyordur.
Hani şampiyonluk kazanmış yarış atlarını yaşlanınca arabaya koşarlar ya.
Turan Emeksiz’in durumuda işte öyle bir şey.
ARİF ATILGAN mayıs 2009 Mimarlara Mektup

Mimarlara Mektuplarım



Dereler ve Derelerden Bir Bölüm

Arif Atılgan

     Küçük havzaların sularını toplayan, genellikle sığ yataklı ve boyları da fazla uzun olmayan akarsulara dere denilmektedir. Bir arazideki en düşük kottaki noktaların birleşmesi ile meydana gelen çizginin etrafındaki yatay alan ise dere yatağı olarak bilinmektedir. Dere yatakları, tüm arazinin yağmur, kar ve diğer sularını içine alarak onların o bölgedeki en düşük kotta bulunan deniz, göl, gölet gibi geniş su birikintilerine akabilmelerini sağlar.

Dere ve dere yataklarında doğayı doğallığından uzaklaştırmamak için önemsenmesi gereken konuları şöyle sıralayabiliriz:

- Dere yatakları taşma alanları ile birlikte düşünülmeli ve değiştirilmemelidir. Bu durumlarda değiştirilmiş yatağındaki akarsu tekrar kendi yatağına dönmek isteyecektir.

- Derelerin etrafı araziden gelen suları yatağına kavuşturmak için açık olmalıdır. Aksi takdirde deredeki doğal yatağa akmak isteyen sular engellenmiş olacaktır.

- Derelerin üzerini kapatmamak gerekir. Üzeri kapatılan dereler dolduğunda su taşma özgürlüğünü kaybedecektir.

- Derelerin yatağı betonlanmamalıdır. Bu durumda su toprak tarafından emilemez ve tamamen zemin üzerinde kalır.

Yani genel prensip, doğaya müdahale etmemek ve onun doğal durumuna uyum sağlayabilmek olmalıdır. Halbuki 1980’li yıllardan itibaren “ıslah” adı altında üzerleri kapatılarak dereler geniş kanalizasyonlar haline getirilmişlerdir. Son yıllarda kentlerimizde oluşmakta olan sel felaketleri ile adeta tüm bu yapılanların cezası çekilmektedir.

Bu anlamda örnek olarak İstanbul’un Anadolu yakasında yer alan, Haydarpaşa-Pendik arasındaki dereleri incelemekte yarar vardır. Zira diğer derelerin de bunlardan fazlaca farklı olmadığı bilinmektedir.

1. Haydarpaşa Deresi: Koşuyolu tarafından gelir, Et-Balık Kurumu yanından denize akar. Muhtemelen yolda Karacaahmet’ten gelen Seyid Ahmet Deresi’ni de bünyesine alır. Koşuyolu’ndan denize kadar olan önemli bir bölümünün üzeri yüz yıl öncesi tonoz yapı sistemi ile kapanmıştır. Bugün yeni inşa edilen Marmaray hattı bu dereyi kesmektedir.

Haydarpaşa Deresi Tonozu

2. Kurbağalıdere: Kalamış sahilinden denize akan bu dere üzeri açık olan az sayıda derelerden biridir. Ancak Kurbağalıdere’ye uzun zamandır kanalizasyonların bağlanması bu derenin adının bu anlamda kullanılmasına da neden olmuştur. Etrafının duvar olması, tabanının beton olması gibi yanlışlıklar yapılmıştır.

Kurbağalıdere

3. Kördere: Kızıltoprak’ta Recep Peker Caddesi ile Bağdat Caddesi arasında kendi adıyla anılan sokaktan Kurbağalıdere’ye akmakta imiş. Bugün ortada görünmemektedir.

4. Turşucu Deresi: Şenesenevler bölgesinde bulunan bu dere artık yer üstünde görülmemektedir. Tamamen yeraltında kalmış olan dere, yakın tarihte patlamış ve Şenesenevler’de bir apartmanın birinci katına kadar su basmasına sebep olmuştu.

5. Çamaşırcı Deresi: Bostancı’da denize akan bu derede de Kurbağalıdere’de yapılan yanlışlıklar yapılmıştır; ancak üzeri açık derelerden biridir.

6. Altıntepe Deresi: Altıntepe’de zaman zaman binaların, zaman zaman da yolların altında kalarak sahile kadar gelir ve sadece denize akarken görülür.

7. Küçükyalı Deresi: Küçükyalı’da üzerinden ana cadde geçmektedir. Bu dere sadece denize akarken görülebilmektedir.

8. Karayolları Tesisleri yanından akan dere: Bu dere de sadece denize akarken görülebilir.

9. Büyükyalı Deresi (Çobanlar Deresi): İdealtepe’de akan bu derenin de son yıllarda yatağı değiştirilmiş, yer yer üzeri kapatılmış, kenarlarında duvar yapılmış, zemini betonlanmıştır. Ayrıca yıllardır dere yatağında bulunduğu için imar verilmeyen parsellere de artık dere yatağında bulunmadıkları için olsa gerek imar verilmiştir.

10. Maltepe Deresi: Tamamen cadde ve sokakların altında bulunan bu dere sadece denize dökülürken görülebilmektedir. Taşma olayları vardır.

11. Huzurevi Deresi (Kör Dere): E-5 Karayolunun üst tarafındaki Maltepe Huzurevi’nin bulunduğu bölgeden akar, muhtemelen Esenyurt Deresi ile birleşerek denize kavuşur.

12. Esenyurt Deresi: Minibüs Caddesi’nin üst tarafında üzeri açıktır. Ancak binaların arasından kendine yol bulmaya çalışır.

13. Tekel Evleri (Bülbül) Deresi: Minibüs Caddesi’nin üst tarafında üzeri açık bir şekilde binaların arasından akar, aşağı kısımda Tugay Deresi ile birleşerek denize akar.

14. Tugay Deresi (Cevizlidere): Tugay Yolunun alt tarafından akar. Önemli bir bölümünün üzeri açıktır.

15. Rahmanlar (Savaklar) Deresi: Sahildeki askeri tesislerin yan tarafından denize akarken görülebilir.

16. Yunus Çimento (Çavuşoğlu) Deresi: Bu dere de denize akarken görülebilir.

17. Pendik Veteriner Okulu Deresi: Denize akarken görülebilir.

18. Pendik Kemikli Dere: En uzun derelerden biri olduğu yazılsa da cadde altlarında bulunur ve ancak denize akarken görülebilir. Taşma olayları vardır.

     Kabaca oluşturduğum bu küçük araştırmada görüldüğü gibi, 18 dereden sadece Kurbağalıdere ve Çamaşırcı Deresi baştan sona üzeri açık olarak akmaktadır. Diğerlerinin ise bazılarının yer yer, bazılarının tamamen üzerleri kapatılmış durumda aktığı tespit edilebilmektedir. Ancak hepsinde yazının baş tarafında bahsedilen yanlışlıkların yapıldığı görülmektedir.

Dolayısıyla kentte yeterli yağmursuyu kanallarının da yapılmadığı düşünülürse, son yıllarda sık görülen sel baskınlarını sadece çok yağışa bağlamanın işin kolayına kaçmak olduğu belli olmaktadır.

Bu derelerin çoğunu şırıl şırıl aktığı halleriyle anımsayabiliyorum. Örneğin: Kurbağalıdere’nin kıyısında balıkçıların ağlarını ve ıstakoz sepetlerini kuruttuklarını, yine bu derenin Fenerbahçe Stadı hizalarından sonrasının berrak su olarak aktığını söyleyebilirim. Haydarpaşa Deresi’nin Koşuyolu’ndaki bölümü, Küçükyalı Deresi, Büyükyalı Deresi, Maltepe Deresi, Tugay Deresi, Pendik Deresi ve diğerleri 1970’li yıllarda bile görülebilmekteydi. İstanbul’un çeşitli semtlerinde bulunan dere ismindeki cadde ve sokakların altında bir zamanlar gerçekten akarsuların bulunduğu ve oralarda yeşillikli su kenarlarının olduğu unutulmamalıdır.

Bu konunun önemsenmesi ve acilen kapsamlı bir şekilde ele alınması gerekmektedir.

ARİF ATILGAN Mimarlara Mektup Şubat 2010

AYRILIK ÇEŞMESİ

Mimarlara Mektuplarım



'AYRILIK ÇEŞMESİ
Arif Atılgan

 Kadıköy’ün en eski ve en değerli tarihi eseri olan Ayrılık Çeşmesi 1600 lü yılların başında Kızlarağası Gazanfer Ağa tarafından yaptırılmıştır.

3 yalaklı ve yanında geniş bir namazgâhı olan bu çeşme günümüze tek yalaklı durumu ile kalabilmiştir. Hem Osmanlı Ordusu’nun sefere çıkmak, hem de Hacı Kafileleri’nin Kâbe’ye gitmek üzere yola çıktıkları nokta olan bu çeşme, 1638 yılında IV. Murad’ın Bağdat Seferi’ne gidişinden itibaren Ayrılık Çeşmesi adını almıştır. IV.Murad’ın takip ettiği yola da Bağdat Yolu denmiştir ki burası şimdiki Bağdat Caddesi’dir.

Osmanlı’nın süvari birlikleri şimdiki Acıbadem’e kadar uzanan Haydarpaşa Çayırı’nda, piyade birlikleri ise şimdiki Halit Ağa Caddesi ve civarı olan Talimhane diye bilinen düzlükte talim yaparlardı.

Sefere çıkılacağı zaman Padişah ,Ayrılık Çeşmesi’nde beklenirdi.Padişah ,Topkapı Sarayı’ndan Üsküdar’a geçer ve Menzilhane-Karacaahmet Türbesi-Ayrılık Çeşmesi istikametini takip ederek Çeşme’nin bulunduğu noktaya gelirdi.Burada kendisini bekleyen ordunun başına geçer ve Anadolu  Seferi’ne çıkardı..

Hacı kafileleri de Çeşme’nin yanında yine aynı yolu takiben gelecek olan Osmanlı’nın Sürre Alayı’nı beklerler ve birlikte yola çıkarlardı. Sürre Alayı Osmanlı’nın Kâbe’ye hediyeler götüren askeri birliğinin adı idi. Sürre Alayı’nın programını ve organizasyonunu ise 1612 yılında Kadıköy’de kendi adına cami yaptıran I.Sultan Ahmet’in Babussaadeağası Osman Ağa yapardı.

Gerek Padişah’ın gerekse Hacı Kafileleri’nin kullandığı Üsküdar Menzilhane-Karacaahmet Türbesi-Ayrılık Çeşmesi istikametindeki bu yola  “Osmanlının Tören Yolu” denirdi. Karacaahmet Mezarlığı’nın arasından gelen bu yolun kenarlarında Saray’ın üst düzey kişileri gömülü idi. Tören Yolu bugün de aynen yerindedir ve kesinlikle korunmalıdır

Ayrılık Çeşmesi 1741 yılında Kızlarağası Ahmet Ağa, 1921 yılında ise V.Mehmet’in torunu Dürriye Sultan tarafından onarıldı. Bu onarımlar sonrasında Çeşme’nin üzerine aşağıdaki kitabeler yazıldı.

1741 yılında yazılan kitabe,

“Geldi bir hayır ehli tarihin, dedi

  Pak ihya eyledi Ahmet Ağa 1154”

1921 yılında yazılan kitabe,

“Dürriye Sultanın ruh içün El Fatiha 1340”   şeklindedir.

Çeşme 1940 yılında toprağa gömülmüş,1980 yılında ise Kadıköy Belediyesi tarafından yol kotuna çıkarılmıştır.

Çeşme’nin hemen arkasında adını ondan alan Ayrılık Çeşmesi Mezarlığı ve adını Çeşme ile Mezarlıktan alan Ayrılık Çeşmesi Sokağı bulunmaktadır.

Marmaray Projesi sebebi ile üzerinden rayların geçirilmesi planlanan Ayrılık Çeşmesi bulunduğu yerden kaldırılarak başka bir yere taşınacak idi. Bu anlamda yapılan çalışmaların başlangıcı olarak Ayrılık Çeşmesi Sokağı’nda 14 ev yıkılmıştı. Ardından Ayrılık Çeşmesi Mezarlığı da ortadan kaldırılacak ve Kadıköy’ün hafızasının en önemli öğeleri yok edilecekti.

Bugün Kadıköy’ün en eski tarihi eseri olan bu Çeşme’nin bulunduğu nokta Osmanlı’nın Tören Yolu’nun bitim noktası, çıkılan Anadolu Seferleri’nin ise başlangıç noktası olması açısından çok önemlidir ve kesinlikle değiştirilmemelidir.

Mimarlar Odası İstanbul Şubesi Anadolu 1. Bölge Temsilciliği bu konuda uzun süredir yaptığı mücadelenin semeresini almış bulunmaktadır.

İstanbul 5 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu 09/07/2008 gün 1332 sayılı kararı ile “52 pafta,239 ada,1 parseldeki Ahmet Ağa Çeşmesi’nin (Ayrılık Çeşmesi) restitüsyonun hazırlanmasına yönelik çeşme çevresinde İstanbul Arkeoloji Müzeler Müdürlüğü denetiminde kazı çalışmasının yapılmasına” karar vermiştir.

Bu anlamda Kadıköy Belediyesi tarafından Çeşme’nin çevresinde kazı çalışmaları yapılmasına başlanmıştır. İlk etapta yıllardır toprak altında kalmış olan diğer iki yalak ta gün yüzüne çıkarılmıştır. Şimdi Çeşme’nin etrafındaki Namazgâhı’nın ortaya çıkarılması için çalışmalara devam edilmektedir.

Bu konuda elinde belge, bilgi olan herkesin yardımcı olmasında büyük yarar vardır. Zira Kadıköy için çok önemli bir kazanca yardımcı olunacaktır.

Yaklaşık 50 yıl önce Yeldeğirmeni’nde yaşayan küçük bir çocuk iken Ayrılık Çeşmesi Mezarlığı içersinde oyun oynar, mezarlarla ilgili korkulu hikâyeler uydurur, güya birbirimizi korkuturduk. O yıllarda, bugün mezarlığın arkasındaki caddenin bulunduğu alanda moloz ve toprak bulunurdu. Çeşme yarıya kadar toprağa gömülü idi. Biz onun çeşme olduğunu bilmez üzerine çıkar oynardık. O yıllarda 1-1,5 mt lik üst kısmı toprak üzerinde olan bu küçük kitlenin Kadıköy’ün en eski tarihi eseri bir çeşme olduğu hiç aklımıza gelmezdi.

Yaşam çok ilginç. O küçük çocuklardan biri olan ben bugün bu Çeşme’nin kurtarılması için emek harcıyorum.

Günümüzde Ayrılık Çeşmesi’ni tarif edebilmek için önce karşısındaki Alış Veriş Merkezi’ni(AVM) söylemek zorunda kalıyorsunuz. Hâlbuki Çeşme’nin oradaki geçmişi 400 yıl, AVM’nin geçmişi ise 5 yıldır.

Umarım birgün AVM yi tarif etmek için “Ayrılık Çeşmesi’nin karşısında” denilmesini de başarırız.'

Ayrılık Çeşmesinin 2013 Yılındaki Durumu

Yukarıdaki satırları Haziran 2009 tarihli Mimarlara Mektup dergisine yazmıştım. Yazının son bölümlerindeki umutlarımın oldukça iyimser olduğunu bugünlerde anlıyorum. Önce çeşmenin namazgâhının açılması ve ortaya çıkarılıp korunması ile ilgili çalışmalar devam etmedi. Diğer yandan AVM’nin çeşme ile tarif edilmesi tamamen hayal olmuş durumda. Zira çeşme neredeyse hiç görünmüyor artık.

Marmaray toplu ulaşım sisteminin kent içindeki ulaşıma yararlı olduğu tartışılmaz. Zira insanların kent içi ve dışı seyahat etmesinin toplu ulaşım şeklinde, toplu ulaşımın en verimlisinin de raylı sistemle olması bilimsel veridir. Benim itirazım bu sistem döşenirken kentin tarihi değerlerine zarar verilmemesine ve onların korunmalarının sağlanmasına yeterli özenin gösterilmemesidir. Yoksa iki noktanın arasını her şeyi tarumar ederek birleştirmek kolaydır ve özel maharet istemez. Burada biraz dikkat edilerek Kadıköy’ün en eski tarihi eseri olan çeşme, namazgâhı ve çevresi ile korunsa daha iyi olmaz mıydı? Ama Kadıköy’ün kurumlarının da yeterli gayreti göstermediğini görüyorum doğrusu.

Bir de onuncu yıl marşındaki ‘demir ağlarla ördük, anayurdu dört baştan’ sözünü dikkatli yorumlamak gerekir. Atatürk bu cümleyi onuncu yıl marşına, o yıllarda demir yolları için büyük gayret gösteren DDY Genel Müdürü Behiç Erkin’i onore etmek için koydurmuştur. Yanlış da değildir. O yılların şartları düşünülürse Behiç Erkin’in yaptıkları çok önemli çalışmalardır.

Bazı yerler yıllar geçse de aynı görevi üstleniyorlar. Örneğin: Ayrılık Çeşmesi yapıldığı 1600 yılından itibaren hep Anadolu’ya yola çıkanların ve Anadolu’dan gelenlerin toplanma ve ayrılma noktası olmuştur. Bugün de buradaki Ayrılık Çeşmesi İstasyonu, Anadoluray ve Marmarayın aktarım merkezidir. Keşke bu çeşmenin önemi anlaşılabilmiş olsaydı.               

ARİF ATILGAN AĞUSTOS 2013

KALAMIŞ OTELİ

Mimarlara Mektuplarım



KALAMIŞ OTELİ
Arif Atılgan

'Kalamış Oteli
Kalamış Sahili eski Kadıköylülerin çoğunun yüzmeyi öğrendiği kumsal olarak bilinir. Sahillerin doldurulduğu 1980’li yıllara kadar, denizin dalgalarının kıyıdaki evlerin duvarlarına vurduğu bu alan, yazlık Kalamış Sahil Sinemasıyla da Kadıköylülerin anılarında yer almıştır. O yıllarda yaz mevsimlerinde kurulan yazlık sinemalar insanların akşamları açık havada film seyrettiği hoş mekânlardı.
Kadıköy’de Caddebostan Budak ve Kalamış sahil sinemalarında ayrıca konserler düzenlenmesiyse bu iki mekâna diğerlerinden ayrı bir özellik katıyordu. Günümüzün ünlü müzisyenlerinin çoğu, ilk zamanlarında bu sinemalarda konserler vermiş ve kendilerini topluma bu şekilde sevdirmişlerdi.
Bugün, Caddebostan Budak Sinemasının arsasında, Caddebostan Kültür Merkezi bulunmaktadır. Kalamış Sahil Sinemasının yerinde 2000’li yıllardan bu yana duran boş binanın ise bugünlerde yıkıldığı ve arsada inşaat faaliyetlerinin olduğu gözlemlenmektedir.
O havalide oturan vatandaşlardan Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Anadolu 1. Bölge Temsilciliğimize gelen bilgiler sonucunda yaptığımız araştırmaya göre, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 14.9.2007 tarihli ve 2007/4619 dosya no’lu İmar ve Bayındırlık Komisyonu raporunda bu arsada parsele özel plan tadilatı yapılmak istendiği anlaşılmaktadır.
Bugünkü inşaat faaliyetinin de halihazır imar durumuna göre alınmış olan 17.07.2007 tarih ve 542-07 no’lu ruhsatla sürdürüldüğü anlaşılmaktadır.
Kıyı kenar çizgisi ile Kalamış Fener Caddesi arasında kalan Kadıköy Zühtüpaşa Mahallesi 94 pafta, 292 ada, 22 parsel sayılı arsanın “Kadıköy Merkez E-5 (D100) Otoyolu Ara Bölgesi Nazım İmar Planı”na göre imar hakkı, “TAKS: 0,25, kısmen H: 12,50 m., kısmen H: 9,50 m., Taban Alanı 1000 m2’den büyük olamaz; Ticaret Alanı” şeklindedir. Bu imar durumuna göre inşaat hakkının en fazla 4000 m2 olabileceği görülmektedir.
Komisyona teklif edilen ve komisyon tarafından kabul edilen imar durumuna göre ise bu arsada, “TAKS: 0,40, H: 5 Kat +1 (Tesisat Katı); Turizm+Ticaret Alanı” uygulanması istenmektedir.
Teklif edilen planın notlarındaki bazı maddeler ise aşağıdaki gibi düzenlenmiştir:
3. Madde: Turizm + Ticaret Alanında TAKS: 0,40 olup minimum çekme mesafelerine göre blok yapı uygulaması yapılacaktır. Sahil parsel statüsü şartı aranmayacaktır. Bina boyutları serbest olup taban alanı 1000 m2’den daha büyük yapı yapılabilir.
4. Madde: Bina: 0,00 kotu Fener-Kalamış Caddesinden verilecektir. Bina: 0,00 kotundan itibaren 5 kat +1 tesisat katı yapılabilecektir. Zemin katı net Hmax: 4,50 m., normal katlarda net Hmax: 3,00 m. iskân edilecek, bodrum katlar net Hmax: 4,50 m., tesisat katı net Hmax: 1,80 m. yüksekliğinde yapılabilecektir.
5. Madde: Birden fazla bodrum kat iskân edilebilir. İskân edilecek bodrum katlar yollardan çekme mesafelerine, yan ve arka bahçelerde parsel sınırına kadar yapılabilir.
Bu şartlara göre Kalamış-Fener Caddesinin kotundan sonra inşa edilecek 5+1 katta toplam inşaat alanı, 11.944,8 m2 olacaktır. Bu alana bodrum katlar ilave edildiğinde toplam inşaat alanı rahatlıkla 20.000 m2’nin üzerine çıkacaktır. Arsa alanının 4977 m2 olduğu düşünülürse emsalin İstanbul İmar Yönetmeliği’nin “maksimum 3” sınırının üzerine çıkacağı rahatlıkla görülebilmektedir.
Açıkça anlaşılacağı gibi bu durum Planlama Müdürlüğü’nün yazısının son bölümünde belirtildiği gibi, “Kıyı Kanununa, 3, 4, 5. plan notu maddeleri İstanbul İmar Yönetmeliği’ne aykırı olup, 3. plan notu maddesi ise ayrıca 19.3.2005 onanlı planın bütünlüğünü bozucu, nüfus ve yapı yoğunluğunu arttırıcı, diğer sahil adaları için emsal teşkil edici” nitelik taşımaktadır.
Görüldüğü gibi yine parsele özel bir plan tadilatı gündeme gelmektedir. Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Anadolu 1. Bölge Temsilciliği gerekeni yapabilmek için konuyla ilgili planın askıya çıkmasını beklemektedir.
Mimarlar Odası, vatandaşların adalet inançlarını zedeleyen bu tip uygulamalarla tek tek mücadele etmektedir.'

Yukarıdaki yazı Kasım 2007 tarihli Mimarlara Mektup dergisinde yayınlanmıştı. O tarihten bugüne geçen yaklaşık altı yılda bu otelin inşa edidiğini ve kullanıldığını görmekteyiz. Bu arada bugünlerde Fenerbahçe TCDD Kampından Kurbağalıdereye kadar olan alanda yeni bir Yat Limanı Planı ortaya çıktı. Devamında Söğütlüçeşmeye, ama etkileşim alanı ile D100 e kadar Kurbağalıdere Vadisi Fikir Projesi Yarışması yapılmakta. Yorum yapmıyorum.
ARİF ATILGAN Ağustos 2013